segunda-feira, 24 de dezembro de 2012

Será possível uma Low-Cost entrar na rota Portugal / Brasil?

A TAP depende muito da ligação ao Brasil.

Em 2011, as ligações ao Brasil contaram 23% na facturação da TAP.  A questão que se coloca agora que abortou a compra da companhia pelo German Efromovich é se é possível uma companhia Low-Cost entrar em concorrência com a TAP nestas rotas.
Naturalmente que, se nestas ligações entrar uma Low-Cost, a situação financeira da TAP, que já é aflitiva, vai entrar rapidamente em colapso total.
Na minha simulação vou imaginar o uso o aeroporto de Lisboa (penso que o A380 não pode voar para o Porto) como ponto de partida de uma ligação ao Brasil (Rio de Janeiro / São Paulo).

Fig. 1 - Vamos até ao Brasil poupar uns cobres.


Quanto custa produzir uma passagem de avião Portugal/Brasil?
Vou imaginar o mais baixo custo possível para transportar passageiros numa rota de longo curso, LC.

O avião.
Neste momento, o avião que dizem ser mais económico para as viagens de LC é o Airbus380 - 800 que tem uma capacidade (em classe única) de 853 passageiros e 20 tripulantes.
Este avião é um bocadinho caro, 295M€.
Uma companhia de aviação sólida consegue adquirir este avião com um financiamento a 3.50%/ano (1.471%/ano reais), e o avião amortiza-se em 20 anos.
Nestas condições, o custo do avião será de 330 mil€/semana.
Este custo é fixo, independentemente de o avião voar ou não.
Para 10 viagens por semana, são 33 mil€/viagem.


Fig. 3 - o Airbus 380-800 leva 16 autocarros de povo

Tripulação
Para fazer 10 viagens por semana serão necessárias 4 equipas de
    4 pilotos (custo unitário de 16000€/mês, 14 meses/ano)
    16 hospedeiras (custo unitário de 6000€/mês, 14 meses/ano)
A existência de 4 equipas traduz que cada tripulante voa cerca de 23h/semana, com 1 mês de férias por ano.
O custo da tripulação será de 8736 mil€/ano a que corresponde um custo de 17 mil€/viagem.
Em termos económicos, considero que metade do custo da tripulação é fixo (voe ou não). Então, considerando 10 viagens por semana como potencial, em termos económicos, o custo fixo do avião (voe ou não) são cerca de 40 mil€/viagem potencial (20% do custo total, ver Quadro 1).

O combustível.
O Airbus 380 gasta 2100 litros/100km. É muito (400x o consumo do nosso carro) mas tem capacidade para transportar 853 passageiros.
O preço do fuel de avião está nos 0.60€/l pelo que numa viagem Lisboa / Brasil de ida (8000 km) serão gastos cerca de 100 mil€/viagem (50% do custo total, ver Quadro 1).

O avião pode fazer 10 viagens por semana.
Um avião pode fazer uma viagem de ida e outra de volta Lisboa/Brasil no mesmo dia (ida 10h + pára 2h + volta 10h + pára 2h).
Considerando, em média, a paragem de 2 dias por semana para manutenção, obtém-se uma utilização de 14h/dia que é um número aceitável nas viagens de LC.

Manutenção
É aceitável considerar como estimativa para o custo de manutenção 10% do custo da amortização mais combustível.
Será um custo de 13.3 mil €/viagem.

Seguro do avião e da tripulação.
Um seguro de 300M€ do avião mais 20M€ pelos tripulantes, para uma probabilidade de 1.0E-5, custa 3200€/viagem  (o risco de queda do avião  é menor que 1.0E-6 por viagem).

Uma viagem tem um custo fixo de 164 mil €/viagem.
Este custo é fixo em cada viagem. Uma vez decidido que a viagem se realiza, a companhia de aviação incorre neste custo.

Custo por passageiro.
Este custo depende de quantos passageiros se transportam. Como estou a calcular o custo mínimo, vou imaginar que o avião viaja completamente cheio, transportando 853 passageiros.
Neste caso, decidida que a viagem se realiza o custo fixo (com combustível, tripulação, combustível, manutenção e seguro do avião) de uma viagem (one way) é cerca de 192€/passageiro.

Comida, seguro e despesas administrativas
Imaginando umas sandes, umas laranjadas, um café de saco e uns queques, será suficiente contabilizar um custo de 15€/passageiro para a alimentação.
Um seguro de 1milhão€/passageiro, para uma probabilidade de morte de 10€-5 implica um prémio de 10€/passageiro.
Para custos administrativos, acrescento 10€/passageiro.
Este é o custo variável (marginal) de meter mais um passageiro quando o avião não está lotado.
O passageiro custa ainda as taxas de aeroporto (que são variáveis).

O Custo total mínimo é de 230€/passageiro por viagem +  taxas.
Uma viagem de ida e volta Lisboa/Brasil terá um custo mínimo de 460€/passageiro (ver quadro 1).

Item€/passag.Percent.€/viagem
Avião
 38,35 €
16,9%
   32 712 €
Tripulação*
 19,70 €
8,7%
   16 800 €
 Fixo 
  48,20 €
21,2%
   41 112 €
Combustível
 115,15 €
50,7%
   98 220 €
Manutenção
 15,35 €
6,8%
   13 093 €
Seguro avião3,75 €1,7%
    3 200 €
Variável / viagem
144,10 €
63,4%
 122 913 €
Comida
15,00 €
6,6%
 12 795 €
Administra
10,00 €
4,4%
   8 530 €
Seguro passag.
10,00 €
4,4%
   8 530 €
Variável / passageiro
35,00 €
15,4%
 29 855 €
Total
 227,29 €
100%
  193 880 €
Quadro 1 - Estrutura de custo mínimo de uma viagem de avião Portugal/Brasil.
* Assumo como custo fixo metade do custo da tripulação

Será possível uma entrada de um operador Low Cost?
A entrada (lucrativa) depende do preço que existe actualmente na rota, do custo de produção (o preço mínimo que é possível cobrar com lucro) e da quantidade de pessoas (taxa de ocupação) que vão viajar a esse preço mínimo.

O actual preço de mercado.
Fiz uma pesquisa no www.eDreams.com para um voo directo Lisboa - Rio de Janeiro, ida e volta, e o melhor que consegui foi na TAP (9h50) por 970€. Em Fevereiro a TAP tem a 853€, e em Março tem a 825€, existindo muitos preços acima dos 1000€. Encontrei em fevereiro uma viagem Lisboa + Madrid + Miami + RJ na AA por 644€ (26h15).
Outra viagens a 750€  na BA (Lisboa + Londres + Rio de Janeiro, 16h20) e na Iberia (Lisboa + Madrid + RJ, 13h).
A Lufthansa tem em Março (Lisboa + Frankfurt + RJ, 21h) por 609€, ida e volta.

O preço mínimo de uma Low Cost.
A companhia tem que facturar pelo menos 200 mil€ por viagem (one way).
Atendendo aos preços actuais, será possível a Low Cost ter um preço base de 325€ (one way) o que já traduz um desconto de 33% relativamente ao preço normal actual. Sobre este preço base, pode ainda realizar descontos agressivos sobre parte dos lugares.
Assumindo a seguinte estrutura de preços (mais taxas):

              40% a 325€/passag.   -> 33% off
              30% a 240€/passag.   -> 50% off
              15% a 165€/passag.   -> 66% off
              10% a 120€/passag.   -> 75% off
                5% a   50€/passag.   -> 90% off
             -----------------------------------
              Média  241€/passag.  -> 50% off

Viajando com o avião lotado, com esta estrutura de preços a companhia conseguirá facturar 206 mil€ por viagem que representa uma margem de lucro das vendas de 10% (que compara com os -3.5% médios da TAP).

Fig. 4- Faça uns dias na praia do Ipanema (desde 50€ + taxas, one way).

Dimensão do mercado.
Para 10 viagens/semana, 853 pessoas por viagem, a linha tem capacidade para transportar 220 mil passageiros por ano (ida e volta). Imaginando que a origem dos clientes é 40% Portugal, 30% Brasil e 30% trânsito da Europa, será necessário captar 88 mil portugueses por ano (5% da população a cada 6 anos).
Teria que quantificar quantas pessoas viajam actualmente para o Brasil para obter uma estimativa mais robusta (se possível, estimar a relação preço/quantidade) mas parece que o mercado tem dimensão para uma entrada Low Cost.
O avião também poderia ser dividido com uma ligação Lisboa/Luanda e outra Lisboa/Caracas.

Porque o German quis comprar a TAP?
Penso ter demonstrado que é possível a Avianca (ou qualquer outra companhia aérea) criar uma linha Low Cost entre Portugal e o Brasil com um desconto médio de 36% relativamente aos preços actuais.
Essa linha implica um investimento de 300 M€ (que compara com o buraco de 2300 M€ da TAP) e precisa de um mercado de 220 mil passageiros por ano.

Mas o German preferia comprar a TAP por duas razões:

A) Reacção da TAP- Entrando na rota com esse desconto, a TAP vai responder descendo os preços, o que fará com que ambas as companhias passem a ter prejuízo.
Pensando que a TAP vai ter mais prejuízo que a Low Cost porque tem uma estrutura de custos mais pesa, se o Estado estiver inibido de cobrir os prejuízos, a TAP terá que encerrar.
Dadas as restrições da UE (mas que se podem alterar), a reacção da TAP será o menor dos problemas porque não tem estrutura de custos nem capacidade financeira para aguentar uma guerra comercial.

B) Reacção dos concorrentes da TAP- O mercado está em equilíbrio porque uns operadores têm medo de entrar em novas rotas (sem acordo de quem lá está) porque antecipam retaliações. No caso de haver uma entrada agressiva e de a TAP falir, as restantes companhias europeias sentem-se livres para entrar nessa rota.
Começa então um período de grande concorrência em que todas as companhias têm avultados prejuízos (porque os custos fixos são elevados).
O resultado será a falência em massa de companhias de aviação europeias mas que, em caso de serem resgatadas pelos Estados, levará à falência apenas o novo operador privado (no caso, uma subsídiária europeia da Avianca).

Por ser Natal, vou falar daquela que matou os filhos.
A Keli trabalhava numa casa de Putas onde o Cláudio era cliente assíduo.
Eu falei com a Madame que me contou tudo o que se passou.

Fig. 5 - Eu pensava que, para putas, só se importavam mulheres bonitas!

Os país do Cláudio negociaram com a Keli um contrato. Num período de 4 anos, a Keli teria que fazer 2 netos pelos quais receberia 50000€.
Acabados agora os 4 anos, a Keli queria receber os 50000€ para ir à sua vidinha. Os velhotes não quiseram pagar porque sabiam que a Keli não tinha para onde levar a crianças.
Então, a Keli rasgou o contrato acabando com os netos.
Foi uma espécie de aborto mas muito depois das 36 semanas.

E agora, qual o castigo que eu aplicaria?
Os contractos são para cumprir.
Em condições normais, eu condenava os velhotes a pagar os 50000€ e a Keli a fazer 2 netos novinhos em folha.
Mas como o crime foi hediondo e os velhotes forretas, a pena teria que ser severamente agravada:
Em vez dos 2 netos, a Keli teria que fazer 6 netos e os velhotes, em vez dos 50000€, teriam que pagar 75000€.

Assim é que se deveria fazer.
Agora, metê-la 20 anos numa cadeia vai custar 300 mil € ao país e não resolve qualquer dos problemas da Humanidade.
Nem arranja os netos para os velhotes nem o dinheiro necessário para a Keli retomar a sua vidinha no Brasil (onde tem mais filhinhos a viver na miséria).

Pedro Cosme Costa Vieira

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