O grande capital que pague a crise

Os comunas falam muito do grande capital. 

Quando surge algum problema económico, os esquerdistas (classe que em Portugal inclui uma grande percentagem dos socialistas) avançam com a tese de que o "grande capital" é que deve a pagar a crise. 

A questão que eu quero colocar é se, distribuindo o capital irmãmente por todas os portugueses, a nossa vida melhorava. 

Primeiro, o problema das nossas contas públicas está na Segurança Social.

Não está na  produção mas na re-distribuição que é desequilibrada. 

Nos últimos anos, sob o argumento, por um lado, de que as pensões e outras prestações sociais têm que garantir uma vida digna, e, por outro lado, de que as contribuições não podem asfixiar a economia e a vida dos trabalhadores, criou-se uma segurança social que absorve cada vez mais recursos (ver, fig. 1) e que está crescentemente desequilibrada (ver, quadro 1). 

Apesar de a maioria dos comentadores dizer que a SS é sustentável, numa simples consulta às suas contas vemos que em 2014 (OE 2014, p.127), já depois de grandes cortes, as contribuições e cotizações, CC, somam 13,3 MM€, mil milhões, para uma  despesa social de 25,1MM €. 

Afinal diz lá claramente que a SS teve em 2013 e manterá em 2014 um défice 12MM€, que é a totalidade do IRS que vamos pagar, incluindo as taxas e sobretaxas.
O mais dramático é que as regras de cálculo dos "direitos sociais" são de tal maneira desajustadas que, mesmo com medidas draconianas, o défice da SS não pára de aumentar:

Anos     2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Défice (MM€)  6,8    7,5 8,3 9,7 9,5 9,6 12,0 11,8

Quadro 1 - Défice da Segurança Social (dados: relatórios do OE)

A principal fatia são as pensões.

Da despesa total da SS, cerca de 2/3 são pensões dividindo-se o resto pelos Subsídio de Desemprego (11%), Acção Social (7%), Formação Profissional (6%) e outras despesas (20%). 

Mesmo que afectassemos o total das receitas em CC (13,3MM€) ao pagamento das pensões (16,1MM€), o sistema ainda teria um défice de 2,7MM€ por ano. 

Bem sei que as pensões da SS são baixas mas como podem os esquerdistas, a Ferreira Leite e o Bagão Felix dizer que a SS é sustentável com as pensões pagas a aumentar 0.4% do PIB cada ano, 600M€/ano (ver, Fig.1)? 

Fig 1 - Evolução das pensões pagas pela SS em percentagem do PIB (dados: Pordata)

Mas as contas do governo sobre a ADSE também estão erradas.

As contas da SS não incluem as despesas em Saúde. Apesar de na sua génese a assistência médica pública resultar da pessoa descontar para a SS, actualmente o financiamento do SNS - Serviço Nacional de Saúde vem directamente do Orçamento de Estado.

Então, se a saúde dos trabalhadores privados é paga directamente pelo Orçamento de Estado, a ADSE que cobre as despesas médicas dos funcionários públicos só deveria ser calculada como a diferença entre o custo médio do SNS e o custo do beneficiário da ADSE. 

Eu, apesar de ir, num futuro próximo, pagar para a ADSE 1600€/ano, muito mais do que dela recebo, não estou a pensar abandonar o sistema por uma questão de solidariedade mas muita gente vai fazê-lo.

A SS tem que aumentar a receita e diminuir a despesa.

Para as pessoas tomarem consciência do que custa o Estado Social, o financiamento do sistema tem que ser mais transparente, i.e., a receita da TSU tem que se aproximar da despesa da SS.

1) É necessário aumentar a TSU dos actuais 34,75% para os 40% da Alemanha (na alemanha a divisão é 20%/20% mas em Portugal poderia ser, e.g., 15% para o trabalhador e 25% da entidade patronal). Desta forma, a receita em CC aumentará cerca de 15%, dos actuais 13,3MM€/ano para 15,3MM€/ano.

2) É necessário reduzir a despesa (pensões e outras despesas) em 10%, dos actuais 25,1MM€/ano para os 22,5MM€/ano.

Com este movimento em tesoura, o défice da SS reduziria 40%, dos actuais 12MM€/ano para os 7,3MM€/ano, próximo do défice de 2008, altura que ninguém questionou a constitucionalidade das regras da SS.

Mas aumentar a TSU e reduzir as pensões custa muito.

Pois custa porque estamos mal habituados mas não há outro caminho. 

Num salário de 1000€/mês, será um aumento das contribuições da TSU em 52,5€/mês.

E numa reforma de 600€/mês, será uma redução de 60€/mês.

O problema é que é preciso cobrir o défice com alguma coisa. Ou directamente ou indirectamente com cortes na saúde e no ensino e com aumentos  do IRS e do IVA.

Afinal, o défice nas contas públicas vem mesmo da Segurança Social.

12MM€ é um défice de 7,3% do PIB.

Se se conseguisse manter o défice da SS nos 7,5MM€ de 2008, o défice público de 2013, em vez dos 5,8%, ficaria nos 3,0% do PIB e em 2014 ficaríamos próximos dos 1% que o Sócrates prometeu conseguir com o PEC 4.

Vamos ao "grande capital".

Primeiro temos que fazer uma ideia de quanto receberíamos se o "grande capital" fosse dividido irmãmente pelos portugueses.

O Banco Mundial indica que a nossa economia tem cerca de 180% do PIB em capital, 300 MM€. 

Se dividíssemos este valor irmãmente pelos portugueses daria cerca de 30mil€ por cabeça que traduz 1,5 anos de salário médio. Apesar de ser uma soma razoável, tenho que dar a má notícia de que uma parte substancial deste capital já nos pertence porque é propriedade do Estado (estradas, portos e empresas públicas) e porque são a nossa casa, carro e a contra-parte dos 120MM€ dos nossos depósitos bancários. 

Dizem que a Martinfer está muito endividada.

Uma maneira de dizer mal do processo de desmantelamento dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo é dizer que a Martifer deve mais de 300 milhões €.
Mas isto é o pão-nosso-de-cada-dia das empresas.
Se a Martinfer deve 300M€, a EDP deve 30000 M€, 100 vezes mais.

Numa empresa sólida o activo é financiado a 75% por crédito (capital alheio) e a 25% por capitais próprios. No caso português, é normal ver empresas financiadas a mais de 90% por crédito.  

Confirmamos isso se olharmos para o balanço dos bancos onde vemos que as empresas não financeiras lhes devem 136MM€ (que traduz 45% do total de capital existente em Portugal). 

O  Estado permitir a criação de empresas com apenas 1,00€ de capital próprio por sócio é o reconhecimento de que há emrpesas com 0% de capital próprio.

1,00€ por sócio não dá nem para ir de autocarro ao banco abrir a conta para realizar o capital. 

Quanto daria a cada um?

Pensando que os grandes capitalistas são donos de metade das empresas nas quais têm 20% de capitais próprios, os grandes capitalistas acumulam apenas 30MM€. 

O expropriação da totalidade do "grande capital" não dava sequer para pagar o défice público de 2009 e 2010.

Agora, se pegarmos no "grande capital" e o repartirmos irmãmente pelos portugueses, dá 3 mil € por cabeça, o correspondente a 3 meses de salário. 

Não dava nada a cada um e destruíamos a economia.

Afinal o "grande capital" não existe, é apenas um miragem dos esquerdistas. 

Como diz o Américo Amorim, os patrões são funcionários dos credores e que trabalham muito mais horas e têm muito mais preocupações que os trabalhadores normais.
O maior problema da divisão do "grande capital" pelo povo é que, como a maioria de nós não tem espírito empreendedor, íamos tentar transformar o mais rapidamente possível a nossa cota em dinheiro para pagar umas contas ou fazer umas feriasitas. 

Se não fosse possível vender as cotas, daqui a 10 ou 15 anos as empresas  estariam totalmente obsoletas e falidas porque ninguem iria renovar o capital (acabava o investimento para transformar o capital em rendimento). 

O futuro dos ENVC.

Eu pensava que não ia aparecer ninguém da Martinfer à assinatura do contracto de "subconcessão" mas a noiva sempre apareceu.

Eu sou contra o modelo.
O Garcia Pereira, tal como eu, defende que a nova empresa deveria assumir todo o activo e passivo dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo onde se incluem os contratos de trabalho.
Sempre defendi isto, estando mesmo no meu não-famoso livro. 

Mas as minhas razões são diferentes das do Razia que demonstra apenas nisso ser tapado de vistas.
Eu defendia esse modelo porque a West Sea S.A. (uma empresa que não existe mas que, a mando da Martifer, "adquiriu" os estaleiros) é uma empresa sem capital próprio. Então, os credores sem garantias do Estado, onde se incluem os "direitos adquiridos" dos trabalhadores, ficavam a arder. 

O Estado teria que pagar apenas aos credores a quem deu garantias mas os outros, que de forma imprudente concederam crédito aos ENVC e os trabalhadores da sueca, os construtores de barcos de fósforos, ficavam a chuchar no dedo. 

Fig. 2 - Nos últimos anos, os ENVC têm feito vários patrulheiros destes para a Marinha Portuguesa

O que vai acontecer.

Hoje a West Sea S.A. assinou um contrato de arrendamento até 31/3/2031 dos terrenos comprometendo-se a pagar uma renda anual de 415mil€ (dá 16940€/ha que compara com os normais 200€/ha de um terreno agrícola de boa qualidade). 

Claro que existem lá plantados infra-estruturas portuáreas e barracões mas, além de não servirem para nada, têm um valor patrimonial de 10 M€ que, para uma taxa de 0,4% de IMI, são um encargo de 40mil€ por ano.
Aquilo já seria caro pelo IMI. 

Na primeira fase,  que está a decorrer, os terrenos serão libertado. Dia após dia, os construtores de barcos de fósforos, vão sendo enviados para casa e o equipamento vai ser vendido em hasta pública para sucata. Isso ainda nos vai custar umas dezenas de milhões de €.
Lá para fins de 2014 o terreno fica livre de toda a sucata, altura em que a West Sea S.A. vai tomar posse dos terrenos e começar a pagar renda.
Como disse o Carlos Martins (com quem eu morei uns 2 anitos), "já temos 2 trabalhadores que vão começar a trabalhar conosco" e ainda vamos precisar contratar mais uns 2 trabalhadores para haver com quem jogar à sueca. 

Fig. 3 - O que estará de baixo das 7 saias?

Na segunda fase que vai começar a meses das eleições legislativas de 2015, a West Sea S.A. vai anunciar uma grande carteira de encomendas, vai fazer entrevistas e contratar muitas pessoas para cursos e mais cursos de soldador, manobrador de máquina, etc., etc., etc. a desempregados de longa duração, tudo financiado pelo Fundo Social Europeu.

Na terceira fase, já depois das eleições legislativas, esgotam-se os 500 mil € da caução e vem um estudo económico a dizer que os estaleiros não são viáveis.
Mete-se um programa qualquer de requalificação urbana. Avançam mais uns milhões de fundos comunitários e do OE e, com a ideia de  fazer um parque urbano e uma marina, desmantelam-se completamente os barracões e terraplana-se aquilo tudo.
Daqui a 10 anos, quando se olhar para a frente ribeirinha/maritima de Viana do Castelo, veremos que a cidade só ganhou com o fim daquele trambolho que só tem criado prejuízo.

Fig. 4 - Localização do futuro parque urbano e da marina de recreio de Viana do Castelo

Já descobri (imagino).
Eu penso que nunca estive em Viana do Castelo mas tinha um colega minha, a Ruca, que era minhota, penso  mesmo que de Viana.
E até era muito geitosinha. Para profesora, até diria que era uma brasa.
Bem lhe perguntei mas nunca me disse o que havia debaixo das 7 saias.

Fig. 5 - Penso que estão uns calcõezinhos de renda de bilros.

Pedro Cosme Costa Vieira

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Exigem-se novas carreiras de autocarros pelas auto-estradas

Os nossos transportes públicos são, desde o tempo do Salazar, muito regulados, o que prejudica o público em termos de preços e de disponibilidade. 

Portugal precisa de carreiras de autocarros nas autoestradas em que as estações de serviço funcionam como hubs de passageiros. 

O Salazar era contra a concorrência.

A lógica económica era que, antes que uma nova empresa fosse autorizada a fazer investimento (entrando no mercado),  a capacidade produtiva das empresas existentes deveria estar esgotada.

Esta politica de condicionamento parece ter lógica. Por exemplo, se existe um restaurante com capacidade para 250 refeições/dia que só serve 70 refeições/dia, parece haver racionalidade económica em proibir que um novo restaurante abra portas num raio de 2 km.

Fig. 1 - O Salazar morreu há 32 anos mas os alvarás monopolísticos ainda subsistem nos transportes de passageiros.

Mas o condicionamento causa mais prejuízo que lucro.

Teria lógica se os produtos fossem todos iguais e feitos da mesma maneira. Mas, ao não se permitir a abertura de um novo restaurante faz-se com que o cozinheiro actual continue a fazer má comida. Apesar de um novo restaurante obrigar a mais investimento (e um custo global acrescido), nesse novo local iriam aparecer novas receitas e novas maneiras de servir os clientes o que, globalmente, faria os clientes ficarem melhor servidos.

Era a política das concessões e dos alvarás.

Nos transportes públicos de passageiros, existia um alvará que definia por onde podiam passar o autocarro (e a qualidade do serviço) e mais nenhuma empresa podia recolher ou largar passageiros nesse trajecto concessionado.

Em particular, não podia haver autocarros a concorrer com a CP nem com as empresas públicas de transportes.

Os alvarás eram a fonte da corrupção.

Para alguém conseguir uma alvará tinha que pagar luvas aos agentes do Estado. Depois, o alvará daria lugar a lucros supra-normais pelo que eram sempre uma fonte para a classe política.

Nos transportes, os alvarás mantiveram-se até hoje. 

Porquê?

Porque os governantes não querem mexer em nada que possa causar ruído.

Se se criaram leis depois do 25-de-abril-1974 a proibir a abertura dos establecimentos comerciais aos domingos para "as pessoas poderem ir à missa e estarem com a família", naturalmente que os alvarás dos transportes públicos continuaram.

O Estado chegou a nacionalizar as empresas de transportes mas nunca abdicou dos monopoliozinhos.

Se os transportes públicos urbanos dão um enorme prejuizo ao Estado, porque não pode um privado qualquer operar um trasnporte público dentro das cidades? 

São os pequenos interesses dos empregados das empresas públicas que se refletem nos pequenos interesses dos governtes.

Mas abriram-se milhares de estradas novas.

E as zonas urbanas acompanharam as novas vias de comunicação.

Mas os transportes não puderam acompanhar as novas estradas e novas localidades porque existiam as concessões pelas entradas antigas.

Fig. 2 - Para trabalhar nas novas auto-estradas é preciso usar uma tanga reflectora.

Vou criar uma ligação Porto-Lisboa pela A1.

Esta ligação é apenas ilustrativa para se ver como o tranporte rodoviário é, em termos economicos, muito competitivo.

De autoestrada, uma viagem entre o centro do Porto e o centro de Liboa são cerca de 325km e demora cerca de 3h.

Os custos.

Vou avaliar os custos de um autocarro fazer  5 viagens de ida e volta por semana Porto-Lisboa

A) Amotização do autocarro

    Preço do autocarro de 52 lugares -> Cerca de 250M€

    Taxa de juro de 5.2%/ano, amortização em 15 anos ->  400€/semana (a preços constantes)

    5 viagens de ida e volta por semana -> 40€/viagem

B) Preço do combustível

    35 litros / 100 km, 1.5€/l -> 170€/viagem

    Deste custo, cerca de 100€ são impostos (ISP e IVA).

C) Manutenção, 10% de (A+B) -> 21.00€/viagem

D) Seguro (0.50€/passageiro potencial) -> 26€/viagem

E) Portagens -> 37.5€/viagem

F) Motorista  -> 50€/viagem

G) Gestão (10%) -> 35€/viagem

Dá um total de 380€/viagem, 7.5€/passageiro

Como o autocarro transporta 52 passageiros, para uma ocupação de 100%, o custo é de 7.5€ por passageiro transportado que compara com 35.3€/passageiro no Alfa Pendular.

Existem no mercado bilhetes de autocarro a 16.50€/viagem o que indicia uma taxa de ocupação média na ordem dos  50%.

Fig. 3 - Este autocarro vai com 80% da lotação máxima

O autocarro é muito melhor que o comboio.

Porque usa uma infra-estrutura (a auto-estrada) multiproposito, consegue custos muito baixos.
No meu pequeno estudo, o custo do autocarro é muito menor que o preço do comboio (que, ainda assim, dá muito prejuizo) e cerca de 25% desse custo são receitas do Estado (imposto sobre o combustivel) e 10% é o uso de uma infra-estrutura já existente (portagem da auto-estrada).

O problema é que o Estado torpedeia quanto pode os autocarros (para favorecer os comboios).

O que o Álvaro Santos Pereira precisa fazer.

A A1 tem 7 àreas de serviço espaçadas cerca de 40km que devem ser adaptadas a hubs rodoviários.

Lisboa, km 0 <- fazer um terminal rodoviário

     Aveiras,    km 44

     Santarém,  km 84

     Leiria,       km 126 

     Pombal,     km 165

     Mealhada, km 205

     Antuã,       km 255

     Gaia,         km 296

Porto, km 306 <- fazer um terminal rodoviário

Terá que ser feito um terminal rodoviário no Porto e outro em Lisboa e as estações de serviço têm que passar a funcionar como hubs rodoviários de ligação às cidades e povoações existentes pelo país fora.

Como deverão ser os hubs rodoviários?

A) Têm que permitir a entrada e saida dos autocarros a partir da auto-estrada

B) Têm que permitir a entrada e saída dos automóveis que transportam os clientes para os autocarros sem necessidade de percorrer um troço de auto-estrada.

C) Têm que ter um lugar de estacionamento para um automóvel por cada 2 clientes potenciais. Imaginando 5000 passageiros/dia, haverá necessidade de 2500 lugares de estacionamento em cada terminal.

D) Em Lisboa e Porto será preciso criar (no inicio da A1) terminais com maior capacidade de estacionamento (na ordem dos 5000 lugares).

E) Os terminais de Lisboa e Porto têm que ter lugares de estacionamento para 150 autocarros.

F) Tem que haver várias slots para apanhar e largar passageiros, principalmente em Lisboa e Porto.

A operação dos autocarros tem que ser livre.

Tem que haver total liberdade de ter um autocarro e fazer transporte de passageiros dentro das auto-estradas e de ligação entre os hubs e o centro das cidades e localidades.

Da mesma forma que nos aeroportos existe a licitação das slots, os diversos locais de recolha / saida de passageiros serão leiloadas em intervalos de alguns minutos.

Por exemplo, em 25 slots divididas em intervalos de 15 minutos, será possível embarcar/desembarcar 5000 pessoas numa hora.

Fig.4 - O terminal de autocarros em Retiro- Buenos Aires tem 75 slots.

A Cristas precisou de mais coragem.

Descongelar as rendas antigas e permitir que aumentassem para 1/15 do valor patrimonial foi de uma grande coragem política.

Acabar com os alvarás dos transportes dos passageiros não chega nem aos calcanhares disso.

E permitirá privatizar os transportes públicos veículo a veículo, acabando com essas greves selvagens que todos os dias dão cabo da vida do povinho que precisa de andar de transportes públicos.

Mais concorrência, menos greves.

Por isso Álvaro, tens que avançar e já.

Pedro Cosme Costa Vieira 

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Vamos cortar nos custos das prisões

É sabido que o nossos sistema judicial é mau.

Demora tudo muito tempo e é muito caro.

Uma área que tem muito potencial para melhorar é a parte dos crimes. Neste post vou falar como se poderia dar um corte nos custos de dar cumprimento às penas de prisão (250M€/ano). 

Portugal tem 13504 presos (em 31/12/2012, fonte: CM). 

Os nossos 128 presos por cada 100000 habitantes são equiparados à China (121), muito menos que os USA (730), Cuba (510) e Rússia (502) mas significativamente mais  que a França (102) e que a Alemanha (83).

Como cada preso custa cerca de 50€/dia ao Estado, estas 13500 pessoas encarceradas implicam uma despesa pública na ordem dos 250 milhões € por ano. 

Agora que é preciso dar ideias para "refundar o papel do Estado", (i.e., cortar despesa), aqui vão algumas para derrotar por completo este custo sem passar pela solução chinesa de o executado pagar a bala.

Fig .1 - Libertem as Pussy Riot

Porque será que se prendem as pessoas?

Não podemos dizer que é por ser habitual. Que no tempo do Salazar já havia cadeias e que, por isso, têm que continuar a existir.
Vamos então ver o que diz a teoria e o que é a prática corrente.

Teoria 1 - O perigo público permanente.

As pessoas que causam sistematicamente dano à sociedade têm que ser retiradas para um local onde não possam causar mais dano.

É como os cães: se são perigosos para quem está na sua envolvente, têm que trazer açaime ou ser enjaulados. Por serem perigosos é que não podemos ter um leão como animal de estimação.

Para este tipo de pessoas não existem alternativas civilizadas à prisão.

Bem, há (muitos) países que executam este tipo de pessoas e a maioria da nossa população acha isso aceitável. Por exemplo, a minha mãe acha que a pena de morte é igual ao aborto (é contra ambos).

Principalmente em países pobres, a pena de morte é muito popular. No entanto, esta política é muito perigosa porque a História mostra que leva a abusos (tudo passa a ser potencialmente um perigo) e, em caso de erro, é irreparável.

     Tipo de Pena             Custo para o Estado
     1 - Execução             Barato (o erro é irreparável)

     2 - Cadeia                 Muito caro

     3 - Degredo               Barato

O problema é que, se pensarmos na generalidade das pessoas que estão presas, concluímos que apenas uma muito pequena percentagem delas é um perigo constante para a sociedade.

Fig. 2 - Em vez da cadeia, apliquei-lhe este cinto de segurança.

Quem se lembra dos cheques darem cadeia?

Houve um aluno da minha faculdade que esteve 6 anos preso (fez o curso durante esse tempo) porque comprou um carro em segunda mão com meia dúzia de cheques pré-datados e, na hora, não tinha dinheiro. A preços de hoje, uns 2 mil euros de calote que custaram ao país mais de 100 mil euros.

Como as cadeias estavam cheias de pessoas como esta,  acabaram com esse crime.

As detenções administrativas.
Segundo a filosofia de que as pessoas perigosas têm que ser isoladas da sociedade, não há necessidade que aconteça um crime para que a pessoa seja presa.
Se um marido parece uma ameaça à vida da mulher e não se quer afastar, antes que seja tarde, aplica-se-lhe a pena de prisão.
Se um extremista religioso parece perigoso, mete-se em Guantanamo.
A avaliação do grau de ameaça é um problema mas não é diferente do que fazem os juizes. Não houve um juíz em Aveiro que meteu um maluco mais de um ano em prisão preventiva por ele ter dito que matou não sei quem? Completamente maluco e sem qualquer prova material. Foram mais de 20000€ de prejuízo para o Estado.

Fig. 3 - Fui eu que matei os 6 milhões de judeus do Holocausto.

Teoria 2 - A dissuasão da prática do ilícito.

Quando cada um de nós pensa em cometer um ilícito (desde estacionar em local impróprio até copiar num exame), pondera, por um lado, o ganho que resultará do ilícito e, por outro lado, o prejuízo que resultará de ser apanhados.

Nesta ponderação é importante, por um lado, a probabilidade antecipada de sermos apanhados e, por outro lado, o dano que nos causa a pena que julgamos incorrer nessa eventualidade.

Acrescentam-se mais penas com poder dissuasor:

     Tipo de Pena            Custo para o Estado

     1 - Execução                   Barato

     2 - Cadeia                        Muito caro

     3 - Castigos físicos           Barato

     4 - Degredo                     Barato

     5 - Inibição de condução   Barato

     6 - Multas                      Dá lucro

     7 - Envergonhar               Barato

A severidade das penas.

A dissuasão pode ser conseguida aumentando a probabilidade de detecção dos infractores (mais polícias, que é caro) ou aumentado a severidade das penas.

O problema é que quando a severidade é desproporcionada ao ilícito (por exemplo, furar os olhos dos alunos apanhados a copiar pelo vizinho) retira a vontade ao "agente da autoridade" para implementar a lei.

Por isso é que a grande maioria das penas aplicadas pelos nossos tribunais são suspensas.

Fig. 4 - Corta-se o dedo.

O exemplo da violência doméstica.

Numa percentagem grande das famílias, os homens são o principal sustento da casa pelo que, se forem presos (ou multados), o rendimento da família diminui drasticamente. Então, nos julgamentos de violência doméstica as vítimas acabam a defender os agressores.

Nestes casos, a melhor pena seria aplicar jibatadas que não se aplica por os intelectuais acharem isso uma selvajaria.

Mas não é.

A prática - O castigo e a vingança.

É o Crime e Castigo.
A vingança tem a sua racionalidade porque é a forma de criar a reputação de que os infractores serão castigados dissuadindo assim prática dos ilícitos.
Uma vez cometido o crime, como meter a pessoa na cadeira custa dinheiro, existe o incentivo para que não seja aplicada a pena. A vingança diz que o sistema não vai olhar às questões económicas.

Mas a vingança, por ser um sentimento pré-científico, não permite construir um mix de penas que causem a máxima dissuasão possível com o mínimo custo económico e social.

Como o nosso povo é maioritariamente vingativo, a lei é focalizada no castigo e menos na maximização do bem-estar social.

Vamos então cortar na despesa

A nossa Lei é castigadora e vingativa e os nossos processos crime, também por serem comandados por juízes (licenciados em direito), não conseguem fazer uma análise custo-benefício para a sociedade da aplicação de cada pena.

Assim, o resultado de uma condenação deveria ser "condenado por este crime e por aquele" e depois uma equipa formada por psicólogos, assistentes sociais, estatísticos e economistas, iriam avaliar a envolvente soci-económica do condenado para decidir a pena tendo em atenção a perigosidade do individuo para a sociedade.

A) A prioridade deveria ser a multa.

Independentemente do crime, primeiro deverá ser avaliada a possibilidade de aplicar uma multa.
À maioria dos indivíduos que não são perigosos para a sociedade aplicava-se uma multa que reparasse o dano causado (indemnização ao ofendido) e servisse de dissuasor da prática do crime.
Nunca para castigar mas para evitar que se repetisse.

Uma boa multa seria 2 x IAS = 13.80€/dia de pena.

Por exemplo, uma pessoa condenada a 12 anos de cadeia (que não oferecesse perigo social) pagará 120960€ para substituir a pena de prisão.
Seria feito um plano de pagamento a prestações até ao triplo do tempo da penas, sem juros (corrigida pela IAS). No exemplo, o condenado pagaria 0.67 IAS, 280€/mês, durante 36 anos.

O conceito de aplicação da multa para "comprar" a pena de prisão não pode ser prejudicada por preconceitos relativamente ao tipo de crime mas apenas pela avaliação da futura perigosidade do condenado se continuar em liberdade.

Foi condenado, tem que paga a multa.

Mas também deixaria de haver penas suspensas.

Se uma pessoa for condenada a 1 ano de cadeia, com pena suspensa, fica em nada.
Agora, pagava 5037€ ou 0.67 IAS durante 3 anos.

B) As cadeias sociais.

Associado às IPSS, criava "cadeias sociais" com pequena capacidade, 10 a 12 detidos, com celas individuais (quartos), sala, cozinha e um pátio.

Seria assinado um contracto com os detidos em que ele se comprometia a ficar retidos na cadeia social de forma voluntária. O controle poderia ser uma simples rede a cercar as instalações ou um sistema colectivo de "pulseira electrónica".

Haveria actividades profissionais para inserir, ocupar e proporcionar algum rendimento aos detidos que poderia ser uma oficina, um "call-center" ou um trabalho agrícola.

A IPSS receberia uma mensalidade para sustentar as cadeias sociais.

Fig. 5 - Quanto vai custar? Muito dinheiro.

Quanto é que isto pouparia?

O custo será muito menor que uma prisão convencional porque não há segurança, vigilância e controle das visitas.
Penso que seria possível ter custos abaixo dos 10€/dia por detido (1.5 RSI).
Além da redução dos custos, se a pessoa tiver rendimentos, paga do seu bolso os custos da estadia.

Como a pena de prisão é apenas para afastar o detido da sociedade, poderia haver prisões com diferentes níveis de conforto e preços (que os detidos pagariam).

E se o detido não cumprisse o contracto e fugisse?

Iria para uma cadeia normal e durante um determinado período de tempo, 1 ano, não poderia voltar a ingressar noutra cadeia social.

Eu defendo que também se lhe deveria aplicar um correctivo físico. Naquelas sessões de treino que a GNR tem que fazer a dar bastonadas, usavam estes como teste.

Fig. 6 - Vais levar tau tau.

E isto tem potencial para dar resultado?

Se tem.

O aumento das multas e a diminuição dos presos poderia reduzir o custo da execução das penas de prisão a zero.
É possível resolver os problemas da sociedade gastando muito menos mas o preconceito e a falta de vontade de fazer as coisas de forma diferente não o permitem.

Pedro Cosme Costa Vieira

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Será possível uma Low-Cost entrar na rota Portugal / Brasil?

A TAP depende muito da ligação ao Brasil.

Em 2011, as ligações ao Brasil contaram 23% na facturação da TAP.  A questão que se coloca agora que abortou a compra da companhia pelo German Efromovich é se é possível uma companhia Low-Cost entrar em concorrência com a TAP nestas rotas.

Naturalmente que, se nestas ligações entrar uma Low-Cost, a situação financeira da TAP, que já é aflitiva, vai entrar rapidamente em colapso total.

Na minha simulação vou imaginar o uso o aeroporto de Lisboa (penso que o A380 não pode voar para o Porto) como ponto de partida de uma ligação ao Brasil (Rio de Janeiro / São Paulo).

Fig. 1 - Vamos até ao Brasil poupar uns cobres.

Quanto custa produzir uma passagem de avião Portugal/Brasil?

Vou imaginar o mais baixo custo possível para transportar passageiros numa rota de longo curso, LC.

O avião.

Neste momento, o avião que dizem ser mais económico para as viagens de LC é o Airbus380 - 800 que tem uma capacidade (em classe única) de 853 passageiros e 20 tripulantes.

Este avião é um bocadinho caro, 295M€.

Uma companhia de aviação sólida consegue adquirir este avião com um financiamento a 3.50%/ano (1.471%/ano reais), e o avião amortiza-se em 20 anos.

Nestas condições, o custo do avião será de 330 mil€/semana.

Este custo é fixo, independentemente de o avião voar ou não.
Para 10 viagens por semana, são 33 mil€/viagem.

Fig. 3 - o Airbus 380-800 leva 16 autocarros de povo

Tripulação

Para fazer 10 viagens por semana serão necessárias 4 equipas de

    4 pilotos (custo unitário de 16000€/mês, 14 meses/ano)

    16 hospedeiras (custo unitário de 6000€/mês, 14 meses/ano)

A existência de 4 equipas traduz que cada tripulante voa cerca de 23h/semana, com 1 mês de férias por ano.

O custo da tripulação será de 8736 mil€/ano a que corresponde um custo de 17 mil€/viagem.

Em termos económicos, considero que metade do custo da tripulação é fixo (voe ou não). Então, considerando 10 viagens por semana como potencial, em termos económicos, o custo fixo do avião (voe ou não) são cerca de 40 mil€/viagem potencial (20% do custo total, ver Quadro 1).

O combustível.

O Airbus 380 gasta 2100 litros/100km. É muito (400x o consumo do nosso carro) mas tem capacidade para transportar 853 passageiros.

O preço do fuel de avião está nos 0.60€/l pelo que numa viagem Lisboa / Brasil de ida (8000 km) serão gastos cerca de 100 mil€/viagem (50% do custo total, ver Quadro 1).

O avião pode fazer 10 viagens por semana.

Um avião pode fazer uma viagem de ida e outra de volta Lisboa/Brasil no mesmo dia (ida 10h + pára 2h + volta 10h + pára 2h).

Considerando, em média, a paragem de 2 dias por semana para manutenção, obtém-se uma utilização de 14h/dia que é um número aceitável nas viagens de LC.

Manutenção

É aceitável considerar como estimativa para o custo de manutenção 10% do custo da amortização mais combustível.

Será um custo de 13.3 mil €/viagem.

Seguro do avião e da tripulação.
Um seguro de 300M€ do avião mais 20M€ pelos tripulantes, para uma probabilidade de 1.0E-5, custa 3200€/viagem  (o risco de queda do avião  é menor que 1.0E-6 por viagem).

Uma viagem tem um custo fixo de 164 mil €/viagem.

Este custo é fixo em cada viagem. Uma vez decidido que a viagem se realiza, a companhia de aviação incorre neste custo.

Custo por passageiro.

Este custo depende de quantos passageiros se transportam. Como estou a calcular o custo mínimo, vou imaginar que o avião viaja completamente cheio, transportando 853 passageiros.

Neste caso, decidida que a viagem se realiza o custo fixo (com combustível, tripulação, combustível, manutenção e seguro do avião) de uma viagem (one way) é cerca de 192€/passageiro.

Comida, seguro e despesas administrativas

Imaginando umas sandes, umas laranjadas, um café de saco e uns queques, será suficiente contabilizar um custo de 15€/passageiro para a alimentação.
Um seguro de 1milhão€/passageiro, para uma probabilidade de morte de 10€-5 implica um prémio de 10€/passageiro.

Para custos administrativos, acrescento 10€/passageiro.

Este é o custo variável (marginal) de meter mais um passageiro quando o avião não está lotado.

O passageiro custa ainda as taxas de aeroporto (que são variáveis).

O Custo total mínimo é de 230€/passageiro por viagem +  taxas.

Uma viagem de ida e volta Lisboa/Brasil terá um custo mínimo de 460€/passageiro (ver quadro 1).

Item	€/passag.	Percent.	€/viagem
Avião	38,35 €	16,9%	32 712 €
Tripulação*	19,70 €	8,7%	16 800 €
Fixo	48,20 €	21,2%	41 112 €
Combustível	115,15 €	50,7%	98 220 €
Manutenção	15,35 €	6,8%	13 093 €
Seguro avião	3,75 €	1,7%	3 200 €
Variável / viagem	144,10 €	63,4%	122 913 €
Comida	15,00 €	6,6%	12 795 €
Administra	10,00 €	4,4%	8 530 €
Seguro passag.	10,00 €	4,4%	8 530 €
Variável / passageiro	35,00 €	15,4%	29 855 €
Total	227,29 €	100%	193 880 €

Quadro 1 - Estrutura de custo mínimo de uma viagem de avião Portugal/Brasil.
* Assumo como custo fixo metade do custo da tripulação

Será possível uma entrada de um operador Low Cost?

A entrada (lucrativa) depende do preço que existe actualmente na rota, do custo de produção (o preço mínimo que é possível cobrar com lucro) e da quantidade de pessoas (taxa de ocupação) que vão viajar a esse preço mínimo.

O actual preço de mercado.
Fiz uma pesquisa no www.eDreams.com para um voo directo Lisboa - Rio de Janeiro, ida e volta, e o melhor que consegui foi na TAP (9h50) por 970€. Em Fevereiro a TAP tem a 853€, e em Março tem a 825€, existindo muitos preços acima dos 1000€. Encontrei em fevereiro uma viagem Lisboa + Madrid + Miami + RJ na AA por 644€ (26h15).
Outra viagens a 750€  na BA (Lisboa + Londres + Rio de Janeiro, 16h20) e na Iberia (Lisboa + Madrid + RJ, 13h).
A Lufthansa tem em Março (Lisboa + Frankfurt + RJ, 21h) por 609€, ida e volta.

O preço mínimo de uma Low Cost.
A companhia tem que facturar pelo menos 200 mil€ por viagem (one way).
Atendendo aos preços actuais, será possível a Low Cost ter um preço base de 325€ (one way) o que já traduz um desconto de 33% relativamente ao preço normal actual. Sobre este preço base, pode ainda realizar descontos agressivos sobre parte dos lugares.
Assumindo a seguinte estrutura de preços (mais taxas):

              40% a 325€/passag.   -> 33% off
              30% a 240€/passag.   -> 50% off
              15% a 165€/passag.   -> 66% off
              10% a 120€/passag.   -> 75% off
                5% a   50€/passag.   -> 90% off
             -----------------------------------
              Média  241€/passag.  -> 50% off

Viajando com o avião lotado, com esta estrutura de preços a companhia conseguirá facturar 206 mil€ por viagem que representa uma margem de lucro das vendas de 10% (que compara com os -3.5% médios da TAP).

Fig. 4- Faça uns dias na praia do Ipanema (desde 50€ + taxas, one way).

Dimensão do mercado.
Para 10 viagens/semana, 853 pessoas por viagem, a linha tem capacidade para transportar 220 mil passageiros por ano (ida e volta). Imaginando que a origem dos clientes é 40% Portugal, 30% Brasil e 30% trânsito da Europa, será necessário captar 88 mil portugueses por ano (5% da população a cada 6 anos).
Teria que quantificar quantas pessoas viajam actualmente para o Brasil para obter uma estimativa mais robusta (se possível, estimar a relação preço/quantidade) mas parece que o mercado tem dimensão para uma entrada Low Cost.
O avião também poderia ser dividido com uma ligação Lisboa/Luanda e outra Lisboa/Caracas.

Porque o German quis comprar a TAP?

Penso ter demonstrado que é possível a Avianca (ou qualquer outra companhia aérea) criar uma linha Low Cost entre Portugal e o Brasil com um desconto médio de 36% relativamente aos preços actuais.

Essa linha implica um investimento de 300 M€ (que compara com o buraco de 2300 M€ da TAP) e precisa de um mercado de 220 mil passageiros por ano.

Mas o German preferia comprar a TAP por duas razões:

A) Reacção da TAP- Entrando na rota com esse desconto, a TAP vai responder descendo os preços, o que fará com que ambas as companhias passem a ter prejuízo.

Pensando que a TAP vai ter mais prejuízo que a Low Cost porque tem uma estrutura de custos mais pesa, se o Estado estiver inibido de cobrir os prejuízos, a TAP terá que encerrar.

Dadas as restrições da UE (mas que se podem alterar), a reacção da TAP será o menor dos problemas porque não tem estrutura de custos nem capacidade financeira para aguentar uma guerra comercial.

B) Reacção dos concorrentes da TAP- O mercado está em equilíbrio porque uns operadores têm medo de entrar em novas rotas (sem acordo de quem lá está) porque antecipam retaliações. No caso de haver uma entrada agressiva e de a TAP falir, as restantes companhias europeias sentem-se livres para entrar nessa rota.

Começa então um período de grande concorrência em que todas as companhias têm avultados prejuízos (porque os custos fixos são elevados).

O resultado será a falência em massa de companhias de aviação europeias mas que, em caso de serem resgatadas pelos Estados, levará à falência apenas o novo operador privado (no caso, uma subsídiária europeia da Avianca).

Por ser Natal, vou falar daquela que matou os filhos.

A Keli trabalhava numa casa de Putas onde o Cláudio era cliente assíduo.

Eu falei com a Madame que me contou tudo o que se passou.

Fig. 5 - Eu pensava que, para putas, só se importavam mulheres bonitas!

Os país do Cláudio negociaram com a Keli um contrato. Num período de 4 anos, a Keli teria que fazer 2 netos pelos quais receberia 50000€.

Acabados agora os 4 anos, a Keli queria receber os 50000€ para ir à sua vidinha. Os velhotes não quiseram pagar porque sabiam que a Keli não tinha para onde levar a crianças.

Então, a Keli rasgou o contrato acabando com os netos.

Foi uma espécie de aborto mas muito depois das 36 semanas.

E agora, qual o castigo que eu aplicaria?

Os contractos são para cumprir.

Em condições normais, eu condenava os velhotes a pagar os 50000€ e a Keli a fazer 2 netos novinhos em folha.

Mas como o crime foi hediondo e os velhotes forretas, a pena teria que ser severamente agravada:

Em vez dos 2 netos, a Keli teria que fazer 6 netos e os velhotes, em vez dos 50000€, teriam que pagar 75000€.

Assim é que se deveria fazer.

Agora, metê-la 20 anos numa cadeia vai custar 300 mil € ao país e não resolve qualquer dos problemas da Humanidade.

Nem arranja os netos para os velhotes nem o dinheiro necessário para a Keli retomar a sua vidinha no Brasil (onde tem mais filhinhos a viver na miséria).

Pedro Cosme Costa Vieira

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Porque abortou a privatização da TAP?

A coisa abortou.

O nosso governo e o German Efromovich estavam tão animado com a TAP e, de repente, a privatização abortou.

O que será que aconteceu à última da hora para que a criança, já com a cabecinha toda de fora, tenha re-entrado na barriguina da mãe-Estado?

Vou tentar convencer-vos que as razões estão do lado do governo (que se deixou convencer pela arruaça de que a TAP vale dinheiro) e  do lado do German (que, ao falar comigo, entrou em pânico com a notícia de que os pilotos da IBERIA aceitaram uma redução de 51% nos salários).

Fig. 1 - Vais ter que voltar para dentro da barriguida da mamã porque não consegui garantias de que te podia sustentar.

A dívida total da TAP são 2325M€

No relatório anual  referente a 2011 é afirmado (p. 33) que a divida total da TAP é de 1231 milhões € (e que tem sido repetido à exaustão na Comunicação Social). 

Mas que grande mentira. Que trapalhões. Tanta desonestidade.

Vê-se facilmente no quadro da p. 126 desse relatório que estes 1231M€ não são a dívida total mas apenas a "divida bancária" (identificadas a vermelho no Quadro 1):  

Passivo não corrente
Provisões	158086
Financiamentos obtidos	985709
Responsabilidades com benefícios pós-emprego	78540
Passivos por impostos diferidos	23933
Estado e outros entes públicos	84868
Outras contas a pagar	1958
	1333094
Passivo corrente
Fornecedores	165081
Adiantamentos de clientes	1202
Estado e outros entes públicos	29087
Financiamentos obtidos	245209
Outras contas a pagar	222633
Documentos pendentes de voo	263510
Diferimentos	65393
	992115
TOTAL DO PASSIVO	2325209

Quadro 1 - Passivo da TAP, milhares €, onde se vê que a dívida total são 2325Milhões€ (fonte: Relatório e Contas da TAP - 2011, p.126)

Passivo quer dizer dívidas.

O total das dívidas da TAP tem muitas mais parcela além da dívida bancária. Por isso, soma 2325M€.

Vir a administração da TAP dizer para a comunicação social que a sua dívida total são 1231M€ é um erro deliberado para envenenar a opinião pública contra a privatização.

O Balanço da TAP aguenta o passivo não bancário.

Retirando o passivo bancário de 1231M€ (que está garantido pelo Estado), ficam dívidas no valor de 1094M€.

O activo da TAP (retirando os 206M€ do goodwill que não valem nada) são 1774M€.

Então, existe no balanço da TAP 1.62€ de activo por cada 1.00€ de dívida não bancária.

Desta forma, o balanço da  TAP é capaz de garantir a dívida não bancária mesmo considerando que, em caso de falência,  haverá necessidade de indemnizar os trabalhadores e eventuais quebras de contratos.

Mas entregando o activo para pagar a dívida não bancária, os 1231M€ de dívida aos bancos ficam no ar.

Onde é que os bancos se vão agarrar?

Ao Orçamento de Estado que terá que suportar uma despesa extraordinária de 1231M€ quando a TAP for liquidada (e que será brevemente).

Ativo não corrente
Ativos fixos tangíveis	952332
Propriedades de investimento	2862
Goodwill	206395
Outros ativos intangíveis	1424
Outros ativos financeiros	3258
Ativos por impostos diferidos	23758
Ativos por impostos diferidos	23758
	1224427
Ativo corrente
Inventários	142429
Clientes	250482
Adiantamentos a fornecedores	11221
Estado e outros entes públicos	18620
Outras contas a receber	156615
Diferimentos	10805
Caixa e depósitos bancários	167365
	757537
TOTAL DO ATIVO	1981964

Quadro 2 - Activo da TAP, milhares€, onde se vê que o activo é inferior às dívidas (fonte: Relatório e Contas da TAP - 2011, p.126)

Os da TAP vieram hoje dizer na TV.

A dívida não está garantida pelo Estado.

Mas está solidariamente garantida pela Parpública que está solidariamente garantida pelo Estado. Então, em cascata, a dívida bancária da TAP está garantida solidariamente pelo Estado.

E mesmo que não estivesse, alguém acredita que Portugal vai permitir a bancarrota da TAP quando não permitiu a bancarrota do BPN que era uma empresa privada e onde o Estado não tinha qualquer interesse e que nos custou 4000M€ sem qualquer contrapartida?

Nunca ninguém emprestaria dinheiro a uma empresa com um activo de 1774 M€ e dívidas de 2325M€ sem outras garantias sólidas.

Por cada 1.00€ de activo, a TAP deve 1.30€.

A menos que fosse a Caixa Geral de Depósitos, a Parpública, a Segurança Social ou o BPN.

A dívida da TAP tem diminuído todos os anos.

Pois, mas porque a idade dos aviões tem aumentado.

De facto, entre 2010 e 2011 o passivo total diminuiu de 2352M€ para 2325M€ (reduziu 27M€) mas à custa de uma diminuição do activo de 2087M€ para 1982M€ (reduziu 105M€). Considerei no activo o goodwill.

Por cada 1.00€ de redução na dívida, a TAP perdeu activos no valor de 3.89€.

E isto é que é boa gestão a ponto de o Fernando Pinto ter recebido em 2011 uma maquia de 445mil€ e os seus 5 ajudantes uma média de 290M€ cada.

Assim também eu diria que a "minha" empresa é a melhor gerida do Mundo e arredores.

Fig. 2 - No nosso país, toda a gente mente impunemente

Vem por aí mais uma sobretaxazita.

A continuar assim, quando o Activo chegar a zero a dívida estará reduzida a "apenas" 1800M€ que o nosso Passos Coelho terá que pagar usando a mesma fonte de financiamento que o Sócrates arranjou para o BPN: os nossos impostos.

O mais provável é também utilizar a estratégia do Sócrates para financiar as loucas energias renováveis (uma sobretaxa na conta de electricidade). Neste caso, a solução será uma sobre-taxa no Imposto Único de Circulação Automóvel.

São apenas mais uns 15€/ano por cada veículo automóvel para cobrir o "custo estratégico de termos a TAP" que foi de 80milhões€ em 2011.

Aguenta-se pois dizem que sem TAP, Portugal desaparecerá como desapareceu o Império Português quando acabou a nossa marinha mercante.

E porque perdemos o Brasil, a pérola do Império?

E as águas da Terra Nova, a mãe de todos os bacalhaus?

Como foi a negociação entre o Passos e o German? 

Eu sei porque tenho pessoas bem colocadas que gravaram as conversas e mas enviaram* e porque fiz parte da negociação*.

O Passos avançou com a lengalenga dos comunas e da  administração da TAP.

- A TAP tem lucro, a dívida tem-se reduzido todos os anos, não depende das garantias do Estado para se financiar, é sólida, tem rotas muito lucrativas e trabalhadores muito competentes. Por isso vale muito dinheiro, milhares de milhões de euros.

O German respondeu.

- Estoi dúvidando pela simples razão de que nenhum cara aparecer querendo comprá TAPi.

- Bem, se eu colocassi minha Avianca à venda por 20 milhão, apareceria mais de cinco bilhão de cara para comprá.

- Mas vou acreditar nisso e aumento o preço para 35 milhão.

- Vamos lá assiná no papéu pois o dinheiro está na mala.

O Passos esfrega as mãos e diz.

- Agora o German vai assinar as garantias bancárias em como a TAP vai honrar as suas dívidas, entrega-me os 35 milhões e assinamos o contrato.

- Sem garantias, o negócio não pode avançar porque os credores não deixam.

O German ficou admirado.

- O quê? A TAP precisa que eu preste garantias de 1231M€ junto da banca?

- Mas óh Passos você não me estava dizendo que a TAP era uma empresa sólida, que tinha lucros, bem gérida e que todo mundo lhe queria emprestar cacau sem qualquer garantia que não fosse o seu balanço?

- Isto está-me cheirando a esturro. Eu estava acreditando em você, cara, mas você estava querendo me enganar.

- Eu li umas coisas num bilogue e não acredité mas, depois do que você me disse agora, vou ter que telefoná ao biloguisssta. Vou ter que falar com o carcará.

Fig.3 - O quê? A TAP precisa de garantias minhas? Mas você me disse que aquilo era um colosso.

Aí, o German telefonou-me.

- Oi cara, biloguisssta, estou aqui com o Passos e ele me está pedindo garantias para a divida da TAP. Que é que você acha cara?

- O que você dissé, eu cumpro. Acredito maisss não nessstes caras.

Fig. 4 - German, lembras-te de quando eu te conheci, lá na loja maçónica?

A minha resposta.

- German, para mim, a verdade está acima de tudo.

- Eu gosto muito do meu país mas estás a ser enganado.

- Isso é um buraco sem fundo. Tu dás as garantias e imediatamente os pilotos e demais pessoal vai entrar em greve. Depois vais querer meter os teus aviões a substituir os da TAP (parados por causa da greve) e o Governo não to vai permitir.

- Se os dos portos de mar estão em greve há meses e estão-se borrifando para o facto de isso prejudicar ou não o país, agora imagina como será quando o prejudicado fores tu.

- E os da IBERIA que são concorrentes directos da TAP nas rotas para o Brasil, desceram os salários para menos de metade pelo que vão praticar preços muito mais agressivos.

- Desiste disso enquanto tens tempo e algum cabelo. Vais ficar mais depenado que o Abrunhosa.

Fig. 5 - German,  garanto-te que custa menos uma depilação brasileira que aguentar a TAP.

O German termina dizendo.

- Biloguisssta, obrigado. Você é que divia ser o presidente da TAP e receber os 450Mil.

- Não tinha pensado nessa da IBERIA mas isso vai mesmo levá TAPi à falência rapidamentech.

- Acabou

A exigência de garantias revelou o verdadeiro estado da TAP.

Em qualquer negócio existe informação assimétrica (cada um dos negociadores tem graus de informação diferentes).

Ao colocarem condições na mesa vão revelando essa informação previlegiada.

No caso da TAP, o Governo ao exigir garantias ao German, está a revelar que está entalado com as dívidas e que não pensa que o negócio da TAP seja capaz de gerar meios para pagar todas as dívidas.

A privatização da TAP apenas pode avançar se o Estado Português partilhar o risco com o privado.

Base de partida.

Cenário 1 - Se a TAP for liquidada, perdem-se 13 mil postos de trabalho e o Estado tem que entrar com cerca de 750 milhões €.

Cenário 2 - Se a TAP continuar a sua actividade, vai continuar a ter prejuizos que implicarão a entrada regular de dinheiros públicos. O valor actual de continuar a actividade é ligeiramente inferior ao valor de liquidação (serão 1000Milhões€ negativos).

O governo optou pelo cenário 2 pelo que se encontrar quem assuma o compromisso de tentar pagar parte dos 1000milhões€ de saldo negativo, já é bom.

Risco assumido pelo Estado

O Estado Português mantém as garantias sobre 50% da dívida bancária da TAP (615M€). A dívida continuará no balanço mas garantida pelo Estado.

Risco do privado.

O privado entra com 615M€:

1) paga 35Milhões€ e

2) faz um aumento de capital de 580Milhões€ para anular o actual capital negativo (345M€) e passar a ter uma autonomia financeira de 10% (235M€).

Obrigações do privado.

1) O privado terá que "continuar a actividade" de aviação da TAP durante pelo menos 50 anos.

2) Tendo a TAP lucro (antes de impostos), tem que usar 60% para amortizar a dívida garantida pelo Estado.

Por exemplo, se o Lucro AI for 60M€, o privado tem que amortizar 60 x 60% = 36M€ passando a garantia do estado para 615M€-36M€ = 579M€.

3) O valor da amortização fica isento de IRC.

4) Tendo prejuízo, será assumido a 60% pelo privado e 40% pelo Estado. As garantias do Estado mantêm-se.

5) O privado não pode fazer reduções de capital.

6) Em caso de a situação líquida passar a negativa,  o Estado fica com a opção de comprar a TAP por 1€. 

Mais não pode ser pedido.

Alguém enterrar 615Milhões € na TAP, pagar juros sobre a totalidade da dívida, usar 60% do lucro para amortizar o actual "custo de liquidação" e, em caso de prejuízo (onde se incluem os juros) o estado só assumir 40%, já será um muito bom negócio para os contribuintes e para a economia do país.

Continuar a acreditar que a TAP vale milhares de milhões só a vai levar a uma falência estrondosa em que teremos, contribuintes, que assumir encargos equiparados ao caso do BPN. 

* Informação falsa.

Pedro Cosme Costa Vieira

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