terça-feira, fevereiro 12, 2013
Os nossos transportes públicos são, desde o tempo do Salazar, muito regulados, o que prejudica o público em termos de preços e de disponibilidade.
Portugal precisa de carreiras de autocarros nas autoestradas em que as estações de serviço funcionam como hubs de passageiros.
O Salazar era contra a concorrência.
A lógica económica era que, antes que uma nova empresa fosse autorizada a fazer investimento (entrando no mercado), a capacidade produtiva das empresas existentes deveria estar esgotada.
Esta politica de condicionamento parece ter lógica. Por exemplo, se existe um restaurante com capacidade para 250 refeições/dia que só serve 70 refeições/dia, parece haver racionalidade económica em proibir que um novo restaurante abra portas num raio de 2 km.
Fig. 1 - O Salazar morreu há 32 anos mas os alvarás monopolísticos ainda subsistem nos transportes de passageiros.
Mas o condicionamento causa mais prejuízo que lucro.
Teria lógica se os produtos fossem todos iguais e feitos da mesma maneira. Mas, ao não se permitir a abertura de um novo restaurante faz-se com que o cozinheiro actual continue a fazer má comida. Apesar de um novo restaurante obrigar a mais investimento (e um custo global acrescido), nesse novo local iriam aparecer novas receitas e novas maneiras de servir os clientes o que, globalmente, faria os clientes ficarem melhor servidos.
Era a política das concessões e dos alvarás.
Nos transportes públicos de passageiros, existia um alvará que definia por onde podiam passar o autocarro (e a qualidade do serviço) e mais nenhuma empresa podia recolher ou largar passageiros nesse trajecto concessionado.
Em particular, não podia haver autocarros a concorrer com a CP nem com as empresas públicas de transportes.
Os alvarás eram a fonte da corrupção.
Para alguém conseguir uma alvará tinha que pagar luvas aos agentes do Estado. Depois, o alvará daria lugar a lucros supra-normais pelo que eram sempre uma fonte para a classe política.
Nos transportes, os alvarás mantiveram-se até hoje.
Porquê?
Porque os governantes não querem mexer em nada que possa causar ruído.
Se se criaram leis depois do 25-de-abril-1974 a proibir a abertura dos establecimentos comerciais aos domingos para "as pessoas poderem ir à missa e estarem com a família", naturalmente que os alvarás dos transportes públicos continuaram.
O Estado chegou a nacionalizar as empresas de transportes mas nunca abdicou dos monopoliozinhos.
Se os transportes públicos urbanos dão um enorme prejuizo ao Estado, porque não pode um privado qualquer operar um trasnporte público dentro das cidades?
São os pequenos interesses dos empregados das empresas públicas que se refletem nos pequenos interesses dos governtes.
Mas abriram-se milhares de estradas novas.
E as zonas urbanas acompanharam as novas vias de comunicação.
Mas os transportes não puderam acompanhar as novas estradas e novas localidades porque existiam as concessões pelas entradas antigas.
Fig. 2 - Para trabalhar nas novas auto-estradas é preciso usar uma tanga reflectora.
Vou criar uma ligação Porto-Lisboa pela A1.
Esta ligação é apenas ilustrativa para se ver como o tranporte rodoviário é, em termos economicos, muito competitivo.
De autoestrada, uma viagem entre o centro do Porto e o centro de Liboa são cerca de 325km e demora cerca de 3h.
Os custos.
Vou avaliar os custos de um autocarro fazer 5 viagens de ida e volta por semana Porto-Lisboa
A) Amotização do autocarro
A) Amotização do autocarro
Preço do autocarro de 52 lugares -> Cerca de 250M€
Taxa de juro de 5.2%/ano, amortização em 15 anos -> 400€/semana (a preços constantes)
5 viagens de ida e volta por semana -> 40€/viagem
B) Preço do combustível
35 litros / 100 km, 1.5€/l -> 170€/viagem
Deste custo, cerca de 100€ são impostos (ISP e IVA).
C) Manutenção, 10% de (A+B) -> 21.00€/viagem
D) Seguro (0.50€/passageiro potencial) -> 26€/viagem
E) Portagens -> 37.5€/viagem
F) Motorista -> 50€/viagem
G) Gestão (10%) -> 35€/viagem
Dá um total de 380€/viagem, 7.5€/passageiro
Como o autocarro transporta 52 passageiros, para uma ocupação de 100%, o custo é de 7.5€ por passageiro transportado que compara com 35.3€/passageiro no Alfa Pendular.
Existem no mercado bilhetes de autocarro a 16.50€/viagem o que indicia uma taxa de ocupação média na ordem dos 50%.
Fig. 3 - Este autocarro vai com 80% da lotação máxima
O autocarro é muito melhor que o comboio.
Porque usa uma infra-estrutura (a auto-estrada) multiproposito, consegue custos muito baixos.
No meu pequeno estudo, o custo do autocarro é muito menor que o preço do comboio (que, ainda assim, dá muito prejuizo) e cerca de 25% desse custo são receitas do Estado (imposto sobre o combustivel) e 10% é o uso de uma infra-estrutura já existente (portagem da auto-estrada).
No meu pequeno estudo, o custo do autocarro é muito menor que o preço do comboio (que, ainda assim, dá muito prejuizo) e cerca de 25% desse custo são receitas do Estado (imposto sobre o combustivel) e 10% é o uso de uma infra-estrutura já existente (portagem da auto-estrada).
O problema é que o Estado torpedeia quanto pode os autocarros (para favorecer os comboios).
O que o Álvaro Santos Pereira precisa fazer.
A A1 tem 7 àreas de serviço espaçadas cerca de 40km que devem ser adaptadas a hubs rodoviários.
Lisboa, km 0 <- fazer um terminal rodoviário
Aveiras, km 44
Santarém, km 84
Leiria, km 126
Pombal, km 165
Mealhada, km 205
Antuã, km 255
Gaia, km 296
Porto, km 306 <- fazer um terminal rodoviário
Terá que ser feito um terminal rodoviário no Porto e outro em Lisboa e as estações de serviço têm que passar a funcionar como hubs rodoviários de ligação às cidades e povoações existentes pelo país fora.
Como deverão ser os hubs rodoviários?
A) Têm que permitir a entrada e saida dos autocarros a partir da auto-estrada
B) Têm que permitir a entrada e saída dos automóveis que transportam os clientes para os autocarros sem necessidade de percorrer um troço de auto-estrada.
B) Têm que permitir a entrada e saída dos automóveis que transportam os clientes para os autocarros sem necessidade de percorrer um troço de auto-estrada.
C) Têm que ter um lugar de estacionamento para um automóvel por cada 2 clientes potenciais. Imaginando 5000 passageiros/dia, haverá necessidade de 2500 lugares de estacionamento em cada terminal.
D) Em Lisboa e Porto será preciso criar (no inicio da A1) terminais com maior capacidade de estacionamento (na ordem dos 5000 lugares).
E) Os terminais de Lisboa e Porto têm que ter lugares de estacionamento para 150 autocarros.
E) Os terminais de Lisboa e Porto têm que ter lugares de estacionamento para 150 autocarros.
F) Tem que haver várias slots para apanhar e largar passageiros, principalmente em Lisboa e Porto.
A operação dos autocarros tem que ser livre.
Tem que haver total liberdade de ter um autocarro e fazer transporte de passageiros dentro das auto-estradas e de ligação entre os hubs e o centro das cidades e localidades.
Da mesma forma que nos aeroportos existe a licitação das slots, os diversos locais de recolha / saida de passageiros serão leiloadas em intervalos de alguns minutos.
Por exemplo, em 25 slots divididas em intervalos de 15 minutos, será possível embarcar/desembarcar 5000 pessoas numa hora.
Fig.4 - O terminal de autocarros em Retiro- Buenos Aires tem 75 slots.
A Cristas precisou de mais coragem.
Descongelar as rendas antigas e permitir que aumentassem para 1/15 do valor patrimonial foi de uma grande coragem política.
Acabar com os alvarás dos transportes dos passageiros não chega nem aos calcanhares disso.
E permitirá privatizar os transportes públicos veículo a veículo, acabando com essas greves selvagens que todos os dias dão cabo da vida do povinho que precisa de andar de transportes públicos.
Mais concorrência, menos greves.
Por isso Álvaro, tens que avançar e já.
Pedro Cosme Costa Vieira
