A inovação tecnológia e o nível de vida

A ameaça dos robots. 

Todo o mundo é composto de mudança, tomando sempre novas qualidades (Camões) e, nas últimas décadas, a mudança tem passado pelo aparecimento de "robots" cada vez mais sofisticados.

O problema da mudança é que as pessoas são parecidas com os animais que, em jovens, procuram novos territórios mas que, em velhos, querem manter o seu reinozinho. Assim, quando somos jovens somos irreverentes, apontamos novas soluções, queremos quebrar o estado das coisas, abraçamos a mudança e a inovação mas, quando chegamos a mais velhos, tornamo-nos conservadores, queremos que o mundo se mantanha como o imaginamos há décadas atrás.
Como quem nos governa é velho, a mudança é muito dificl de acontecer.
É por isso que o padre da minha terra perdia metade do tempo da missa a anunciar o Apocalipse, que os robots iriam destruir os postos de trabalho do povinho.

O que será um robot?
No nosso imaginário vemos o robot como um humanoide dotado de capacidades sobre-humanas mas o conceito aplica-se não só a aparelhos mecânicos como virtuais.
Um "programa de computador" que percorre sites da Internet à procura de umas férias (viagem de avião + alojamento) ao menor preço também é um robot.
Um "vírus informático" que se propaga de computador em computador e que, quando "vê" uma oportunidade, ataca o sistema de um banco para tentar fazer transacções financeiras fraudulentas também é um robot.
O robot não passa de uma máquina-ferramenta. Há 10 mil anos a máquina-ferramenta que revolucionou o mundo foi o arado, desde os anos 1970 são as máquinas  "computadorizados", e nos últimos anos, são os programas de busca.

Fig. 1 - Todos nós imaginamos que um dia teremos um robot destes para nos arrumar a cozinha.

Haverá algo mais importante nas nossas vidas que os nossos robots?
Quais? Mas temos algum robot a trabalhar para nós?
Sim.
O robot que lava a nossa roupa durante a noite (e o outro que lava a louça).
O robot que optimiza a quantidade de gasolina a injectar no motor do nosso carro (e que diminui o consumo de combustível em 30%).
O robot que observa a velocidade das rodas do nosso carro não permitindo que resvalem na travagem (o ABS).
E os muitos mais pequenos robots que nos cercam e sem os quais já não poderíamos viver. Estou a pensar naquele pequeno robot que vive nos telemóveis e que se lembram dos aniversários dos contactos (eu não tenho telemóvel!).

Como era Portugal em 1960?

Nesse tempo não havia robots e a nossa agricultura era toda feita à custa da força dos humanos e dos animais.
Se perguntarem a uma pessoa com 70 anos o que pensa da década de 1960 vão ouvir que "nesse tempo havia respeito" mas não havia muito mais coisas.

Nesse tempo uma enormidade de pessoas trabalhava na agricultura mas, mesmo assim, as pessoas passavam fome. 

Na  minha terra, que não era das mais pobres de Portugal, um lavradorzeco matava um porco por ano o que correspondia a meio quilograma de carne por dia para sustentar uma casa que nunca tinha menos de 6 pessoas.
Bem sei que era "carne da verdadeira" mas era muito pouca.

Pelos meus cálculos, em 1960 o rendimento  (a preços de hoje) do trabalho de um agricultorzeco da minha terra andava nos 100€/mês, de um "jornaleiro" homem nos 75€/mês e mulher nos 50€/mês.

Fig. 2 - Emprego na agricultura em Portugal (%, dados: Rocha, 1984 e Banco Mundial)

Nos anos 1960 começaram a aparecer as máquinas agrícolas.

Em 1960, 44% das pessoas trabalhavam no sector primário (42% agricultura, 1,3% pescas e 0,6% minas), 27% na industria e outras tantas nos serviços (Rocha, 1984, quadro 8). 

No entretanto, foram sendo introduzidas máquinas na agricultura até que hoje apenas 10% das pessoas trabalham na agricultura.

Em cada 4 empregos da agricultura, apenas 1 durou até aos dias de hoje o que traduz que as máquinas agrícolas destruíram uma enormidade de emprego. Imaginando que hoje se mantinha a mesma estrutura produtiva de 1960, a introdução da maquinaria destruiu 1,3 milhões de postos de trabalho, 2 mil postos de trabalho todos os meses dos últimos 55 anos.

O que será que aconteceu a esses trabalhadores agrícolas?

Será que estão no desemprego?
Não.
De repente, os filhos dos agricultores começaram a arranjar empregos nas fábricas com salários muito superior ao rendimento que os pais retiravam da agricultura. Aos 14 anos começavam como aprendizes a ganhar 50€/mês e, quando ao vinte e poucos anos chegavam a "artistas", poderiam já ter um ordenado de 250€/mês a 300€/mês, o triplo que conseguiam os seus pais na agricultura.  

Então, os 1,3 milhões de trabalhadores potenciais ao poderem mudar de actividades menos produtivas para actividades mais produtivas, forma o motor do nosso desenvolvimento económico.

O crescimento da economia não vem de as empresas produzirem mais.

O comum dos mortais pensa que o objectivo das empresas é conseguirem produzir mais com os mesmos trabalhadores mas não é isso que acontece por causa da saturação do mercado.

Sendo certo que produzir mais com os mesmos recursos traduziria um aumento da eficiência da empresa, não é certo que a fizesse aumentar o lucro por causa da queda dos preços.

Por exemplo, de nada interessaria quadriplicar a produção agrícolas quando as pessoas comem o mesmo.

O que é certo é que a empresa melhorar o seu lucro se produzir o mesmo utilizando menos recursos.

Hoje a nossa agricultura produz sensivelmente o mesmo que produzia em 1960 (4200 milhões € a preços constantes) mas com 1/4 dos trabalhadores. 

Os trabalhadores "libertados" foram para a industria, construção civil e, posteriormente, para os serviços (e.g., o turismo) onde novos bens e serviços com maior valor passaram a ser produzidos.

Na economia agrícola.

Porque temos terrenos fracos, a menos que passássemos bastante fome, na economia agrícola nunca poderíamos ter as contas com o exterior equilibradas. 

Hoje, na economia pós agrícola, já o conseguimos fazer pois, com os excedentes dos serviços que vendemos aos estrangeiros, temos dinheiro suficiente para comprar não só os produtos agrícolas que precisamos como a energia que não produzimos (o petróleo e gás natural).

Porque as pessoas ainda têm a cabeça nos anos 1960, ainda há 4 anos atrás ninguém achava possível que viéssemos a ter contas com o exterior superavitárias como temos actualmente.

Temos que abraçar o progresso sem medo.

As máquinas e ferramentas, os robots, serão cada vez mais sofisticadas o que levará a que mais e mais pessoas sejam libertadas dos seus actuais postos de trabalho.

Claro que podemos ver isso como "destruição" de postos de trabalho mas, se queremos progresso económico, se queremos cada vez viver melhor, esse é o único caminho que existe.

Mas há e continuará a haver muitas barreiras ao progresso.

Agora vou apresentar uma inovação muito simples que permite reduzir os custos dos transportes de mercadorias a metade do preço actual sem necessidade de novas infra-estruturas.

O transporte de mercadorias.

O processo de integração económica da Europa faz com que cada vez mais bens em processo de fabrico andem a circular pelos diversos países.

Como, em média, o transporte de um semi-reboque carregado custa cerca de 1,00€/km, transportar bens entre Berlim e Lisboa (2786 km) custa cerca de 0,12€/kg.

O Tetra-Truck.

É esta a minha proposta de inovação.

Na Europa os veículos estão limitados a 18,75m de comprimento e obrigados a fazerem inversão de marcha numa rotunda com 12,5m de diâmetro. No entanto não existe nenhuma razão técnica ou económica para a existência destas limitações.

É assim apenas porque há muitos anos que o é assim.

Então, poderiam muito bem circular nas auto-estradas europeias camiões com 4 semi-reboques.

Fig. 3 - Visão lateral do Tetra-Truck

O Tetra-Truck reduziria o custo do transporte de mercadorias para metade.

Será metade porque o condutor é o mesmo, o camião, apesar de precisar ter muito mais potência (1000 Hp em comparação com os  normais 350Hp) será pouco mais caro e o consumo de combustível aumentará apenas para o dobro porque, num TIR normal, a frente do camião é responsável por 90% das perdas por atrito com o ar.

Em termos de congestionamento da infra-estrutura rodoviária, uma pista de auto-estrada consegue fazer passar 600 "cargas" /hora e, com tetra-trucks, essa capacidade duplicaria para as 1200 "cargas" /hora. 

As vias teriam que ser classificadas.

Como nas curvas os atrelados "cortam caminho", o Tetra-Truck só poderá circular em estradas largas e com curvas de grande raio. Mas isso resolve-se facilmente com a classificação das estradas em função do tamanho máximo que aguentam. Por exemplo, as estradas serão classificadas desde o E10 (capazes de suportar veículos até 10m) até ao E70 (capazes de suportar veículos até 70m).

Também, em função das subidas, as estradas teriam que ser classificada em termos de relação peso potência do camião (para que o camião circulasse pelo menos a 50km/h). Por exemplo, uma via com troços com 6% de inclinação imporia um limite máximo de 75kg/Hp que traduziria que o Tetra-Truck de 1000 Hp poderia circular com u8m peso bruto até 75 ton.

Fig.4  - Nesta via poderiam circular Tetra-Trucks de 1000 Hp com um peso bruto de 100 ton.

Haveria parques de grupagem.

Vamos supor uma empresa que vai transportar bens de uma multiplicidade de clientes nas vizinhanças de Guimarães (132 euro-palletes) para uma multiplicidade de clientes nas vizinhanças de Frankfurt am Main.

Primeiro, camiões pequenos e forgonetas transportariam as euro-palletes para um parque de estacionamento onde seriam agrupadas num Tetra-Truck.

Depois, o Tetra-Truck fazia a viagem de 2100 km de Guimarães até Frankfurt am Main.

Chegado a Frankfurt, a distribuição das euro-palettes seria feito em camiões pequenos ou furgonetas.

Até poderia acontecer o tetra-camião deixar um semi-reboque algures pelo caminho para ser atrelado a outro tetra-truck com destino a Roma.

Também o parque de grupagem poderia ser algures na cidade da Maia.

Até poderia haver empresas especializadas a fazer transportes de semi-reboques entre parques de estacionamento localizados pela europa fora.

Os Tetra-Trucks seriam bons para todos.

Diminuem o custo do transporte para metade o que fará com que bens com que os processos de fabrico pudessem ser mais partilhados em termos europeus o que melhoraria a eficiencia.

Também bens com menor valor intrínseco (por exemplo, batatas) poderiam passar a ser transportados.

Poderia haver 2 motoristas o que reduziria o tempo das viagens a metade.

As auto-estradas diminuiriam o congestionamento e aumentariam a sua rentabilidade (o valor das portagens cobradas).

Diminuiria a emissão de CO2 por tonelada transportada.

Será que alguma vezes iremos ver Tetra-Trucks nas estreadas europeias?

Penso que não.

O espaço político é formado por muitos Louçãs e companhia que dizem mal de tudo e de todos os que apresentam propostas para o aumento da eficiência das sociedades.

Dizem que isso são "os mercados" é o "grande capital" e que só interessa a quem "procura o lucro fácil" e à "especulação financeira".

Vão esses esquerdistas desmiolados atacar logo com o chavão da "destruição dos postos de trabalho", das "micro empresas" e que "temos é que investir no transporte ferroviário públicos" onde os maquinistas possam fazer greves que causem verdadeiro prejuízo à empresa (i.e., a todos nós pois se a empresa é pública ...).

Camiões não é coisa que interesse, é pequeno de mais para mentes tão inteligentes.

Por falar no Louçã, tem estado muito calado.

Os refugiados de África continuam a chegar à cadência de milhares por semana e os Franceses, os Alemães, os Espanhóis, os Italianos, um após outro, dizem que não os querem receber.

=> A minha petição <= tem pouco mais de 20 subscritores, o que acho muito estranho num país onde ninguém é racista (excepto eu).

O que será que o Louça pensa disto?

Oh pá, qual é a tua solução além de atacar o grande capital?

Fig. 5 - Se não se lhe põe a mão às boias, vai morrer afogada.

Pedro Cosme Vieira

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Os custos do autocarro

Eu avancei com uns números.

Quando comparei os comboios com os autocarros, avancei que o consumo de um autocarro a 100km/h andaria nos 60 litros aos 100 km. No entanto, um engenheiro da Caetano BUS contactou-me dizendo que os meus números estavam exagerados.

Segundo estudo da Barraqueiro, a frota da Caetano BUS com chassi Scania e 55 passageiros tem um consumo médio em autoestrada de 26 litros aos 100 km o que, numa viagem Porto-Lisboa,  corresponde a 4kg/passageiro de C02 que compara com os 13 kg/passageiro do Alfa (esse valor está no site da CP).

Um autocarro tem emissões que são 1/3 das emissões do comboio. Por isso, não existe qualquer lógica ecológica para o Estado subsidiar os comboios directamente e indirectamente com electricidade abaixo do preço de custo e penalizar (com imposto sobre o gasóleo) os autocarros.

Fig. 1 - A mudança é um processo onde as grandes transformações são a soma de muitos pequenos passos

Vamos agora aos custos.

Uma viagem Porto-Lisboa gasta:

1) Combustível -> 320 x 26 / 100 -> 83 litros x 1.30€/l = 110€/viagem.

2) Portagem classe II -> 50€/viagem.

3) Motorista -> 4 horas x 12.50€/h = 50€/viagem

4) Autocarro -> 50€/viagem.  

O engenheiro disse-me que esses autocarros custam 190mil€+IVA e que, andando sempre em auto-estrada, aguentam 2 milhões de km.
Sendo assim, num contracto de aluguer de longa duração a 10 anos, é possível um preço abaixo dos 2500€/mês, incluindo IVA e seguro de danos próprios no autocarro (t.j real de 4% e 140€/mês de seguro).

Dividindo os 2 milhões de km por 10 anos, dá 52 viagens por mês (6 viagens por semana de ida e volta). Então, o custo do autocarro é cerca de 50€/viagem Porto-Lisboa. 

5) Manutenção -> 15% de 1) + 4) -> 25€/viagem. Corresponde a 1500€ cada 20 mil km.

6) Seguros dos passageiros -> cerca de 5000€/ano -> 16.5€/viagem (0.30€/passageiro).

Custo total -> 300€/viagem -> 5.50€/passageiro.

Sob condição de o autocarro estar lotado (com 55 passageiros), transportar um passageiro tem um custo de cerca de 1.70€/100km.

Neste custo, estão incluídos 70€ de impostos por viagem (40€ de IVA do veículo e do combustível e 30€ do ISP). Então, o custo sem impostos (o custo social) é de apenas 4.20€/passageiro .

Já posso propor preços.
Assumindo ocupação de 70% e uma margem de lucro de 20% (já pago o autocarro),  a 100km/h o preço do bilhete fica nos 9.40€/viagem, 3.00€/100km. A 130km/h, o preço fica nos 10.40€/viagem, 3.25€/100km. Estes preços comparam com os 30.40€ do Alfa (e que dá prejuízo ao Estado)
O preço de uma viagem Braga-Faro (305km) fica nos 18€/passageiro que compara com os 70.30€/passageiro do comboio.

Fig. 2 - Um preço baixo indica eficiência na produção

Mas o Passos tem que fazer algumas alterações legislativas.
Para aumentar a eficiência dos transportes públicos rodoviários inter-urbanos é preciso fazer duas alterações ao código da estrada (limites de velocidade e comprimento), rever a lei das concessões dos transportes públicos e permitir o aparecimento de terminais rodoviários nas autoestradas.

1 - Aumentar o limite de velocidade para os 130km/h.

O Alfa faz Porto-Lisboa em 2h45, uma média de 115km/h. O autocarro também poderia fazer esta média se o limite de velocidade máxima aumentar para os 130km/h.
O limite de velocidade dos autocarros nos 100km/h já vem de há muitos anos pelo que está ultrapassado pelo avança tecnológico. Hoje os autocarros têm motores muito potentes e travões ABS pelo que nas auto-estradas e com piso seco o limite de velocidade deveria aumentar  para os 130km/h.

Há uns 20 anos eu andava bastante de autocarro e era normal viajar a 130km/h (e mais) sem haver qualquer problema de segurança. Por exemplo, na Alemanha metade das auto-estradas não têm limite de velocidade e não têm mais acidentes que nas autoestradas dos outros países.

Com piso molhado, a velocidade máxima mantinha-se nos 100km/h.

A 130km/h o consumo de combustível aumenta 30% o que tem um impacto no custo  total de 10% (-> 6.15€/passageiro) mas o tempo de viagem reduz de 3h30m para 2h45m (velocidade média de 90% da velocidade máxima).

2 - Aumentar o comprimento máximo dos autocarros para os 18.6m.
Se os autocarros fossem aerodinâmicos e mais compridos haveria uma redução nos custos por passageiro em mais de 30% (redução do consumo de combustível e aumento do número de passageiros transportados).
O actual comprimento máximo dos autocarros de 13.7 m tem em mente que este veículo circula nas estradas dos anos 1960. Mas nas autoestradas, os autocarros podem ter os 18.6m dos camiões TIR articulados sem qualquer problema de curvar desde que circulem apenas em auto-estradas e IPs.
Interessante que no Brasil (alegadamente mais atrasado do que nós), os veículos rodoviários (articulados) já podem atingir um máximo de 30m (ver) o que permite transportar 4 TEU (contentor de 20 pés).
Um autocarro de 18.60m (com 1.3m perdidos numa frente aerodinâmica) teria a capacidade aumentada em 40% (77 passageiros sentados num piso e 121 passageiros em 2 pisos).

3 - Acabar com o condicionamento (monopólio) dos transportes públicos.

No tempo do Salazar, acreditava-se que os monopólios eram a melhor forma de desenvolver o país (era o condicionamento industrial). Hoje sabemos que isso está errado mas as concessões dos transportes dos anos 1930 ainda hoje se mantêm válidas.
Para agudizar o problema, as estradas para onde as concessões foram atribuídas estão completamente ultrapassadas pelas novas estradas e autoestradas construídas nos últimos 40 anos.
Mantendo-se a Lei dos Alvarás, não é possível haver autocarros nas autoestradas porque competem com os autocarros das estradas nacionais (e com os comboios).
A Lei dos Alvarás dos transportes públicos tem que ser radicalmente revista. Diria mesmo que a lei deveria ser extinta, finito, como fizeram na Lei das Rendas.

4 - Liberalizar o aparecimento de estações rodoviárias.
É preciso permitir o aparecimento de estações rodoviárias nas autoestradas com lugares de estacionamento para centenas de carros (1000 carros precisam de 200 x 75 m2).
Também é preciso que os automóveis dos passageiros possam entrar a partir de estradas secundárias e possam fazer inversão de marcha na auto-estrada.
Também nas cidades, deveria haver ligações entre os sistemas de transportes urbanos (Metro e autocarros urbanos) e os autocarros inter-urbanos.

E como vão as pessoas parar às estações?
As estações vão ficar nas autoestradas onde as pessoas podem chegar de automóvel ou usando outros transportes públicos de ligação. Por isso é que é importante a entrada de automóveis a partir das estradas locais e a possibilidade de inversão de marcha.
Mas, por uma questão de eficiência, deveria ser criado um serviço de partilha do automóvel.

Os custos de um automóvel.
Quem tem um automóvel, quando faz uma viagem apenas faz contas principalmente ao combustivel. Desta forma, o custo padrão para a partilha do automóvel pode ser fixado  nos 0.20€/km, para 3 passageiros, 0.07€/km.

A partilha da ligação.
Nos dias de hoje, com SMS e Internet, os passageiros teriam que fazer marcação prévia dos lugar, dizendo que se disponibilizavam a apanhar outros passageiros ou se precisavam de ser recolhidos.
Quem disponibilizar o seu carro tem estacionamento grátis e recebe 0.20€/km percorrido (a que abate os 0.07€/km do percurso mais próximo entre a sua casa e a estação).
Por exemplo, se de sua casa à estação são 10 km mas acabou por percorrer 15km, vai receber 2.30€.
Um sistema de optimização desenha o percurso dos automóveis disponíveis.
Cada um dos passageiros transportados paga, além do bilhete do autocarro, os 0.07€/km da viagem de carro (considerando a distancia mais curta).
Uma pessoa que faz a viagem Braga-Lisboa (370km) mas que vive a 30km da estação precisando de boleia, pagaria 370 x 0.03 + 30 x 0.07 = 13.20€
O sistema de partilha poderia transferir o lucro de quando há mais de 3 passageiros com os prejuízos de quando há menos que 3 ou o custo da boleia poderia ser variável. Em termos económicos seria melhor o preço variável mas é aceitável um preço igual para todos.

Fig. 3 - Com o desenvolvimento da Internet, a partilha vai ter cada vez mais importancia nas nossas vidas.

Somos culturalmente contra a mudança.
Melhorar o Mundo implica um avaliação continua da forma como fazemos as coisas e a procura incessante de novas formas de as fazer e de novas coisas.
É preciso tentar, experimentar, errar e acertar, corrigir, melhorar e continuar para a frete. Quando outro experimentar e falhar, também temos que compreender que isso faz parte do processo para melhorar o Mundo.
Foi este principio que nos retirou das cavernas que, à data de então, muitos disseram não ser possível arranjar algo mais seguros e confortável para viver.
Este principio deve-se aplicar aos transportes públicos mas também a todas as coisas da nossa vida. Em particular, como sei da confusão que os meus alunos fazem entre o sistema monetário e o mercado de crédito, escrevi um pequeno texto como leitura complementar das crianças.
Mandei isso aos meus colegas que vieram logo com a argumentação clássica portuguesa.
-Ai, nunca se deu nada disso, isso eles vão dar noutra cadeira, desvia-se um pouco do objectivo, ´já dou disto há não sei quantos anos e nunca se falou em nada disto, blá, blá, blá, blá.
Eu vou por o texto online (Fundamentos do Sistema Monetário) para darem uma vista de olhos nestes últimos dias de férias. Requer concentração mas penso ter algum interesse.

Fig. 4 - Se nos esforçarmos, até as pedras acabam por rolar 

Uma homenagem final ao António borges.
Não pelo que ele fez durante a sua vida mas por, já depois de saber que tinha cancro do pâncreas que lhe dava pouco tempo de vida, continuou a trabalhar com a mesma energia de sempre.
Tantas pessoas, como eu, que não fazemos nada por isto e por aquilo,  coisas sem importancia nenhuma, temos que dar todo o mérito às pessoas que, na mais grave da adversidade, esforçam-me mesmo para além das suas energias.
Isto aplica-se também às pessoas que na Síria perdem a vida a lutar por uma sociedade livre e justa.

Pedro Cosme Vieira

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A paranoia americana

Nos últimos 10 anos tive a impressão que o Bush reagiu de forma exagerada aos atentados do dia 11 de Setembro 2001. Está certo que morreram 2996 americanos em resultado dos atentados terroristas e, se pensarmos nos individuais, são 2996 tragédias. No entanto, em termos estatísticos, não aconteceu nada. Em 2001, nos USA, por cada pessoa que morreu nos atentados, morreram 14 pessoas em acidentes de trânsito e não houve uma guerra às estradas.

Do que é que os Americanos têm medo?

Há três factos que, desligados, não fazem sentido mas que, em conjunto, fazem soar os sinais de alarme.

1) O Iraque encomendou 54000 metros de tubos de alumínio com 7.44cm de diâmetro interno.

2) O Iraque comprou 550 t de Urânio.

3) O Iraque tem refinarias de petróleo.

As 550t de Urânio estavam inventariadas e "presas" pela IAEA mas estavam lá e constava que o Iraque procurava comprar secretamente Urânio à Nigéria.

Mas para fazer uma bomba atómica é preciso Urânio enriquecido em U235 superior a 50% que é muito difícil de conseguir, ou de Plutónio que obriga a ter uma central nuclear.

Aí surgiu uma questão na minha mente. 

Será que é possível construir uma bomba atómica com Urânio Natural e sem ter uma central nuclear?

É possível. Não é preciso que seja um engenho explosivo mas apenas ser um mecanismo de contaminação radioactiva.

O reactor.

Tem que se usar um moderador sendo o Coke de Petróleo com baixo teor em boro o eleito.

Este material obtém-se como subproduto no Craking do gasóleo feito nas refinarias de petroléo. Por questões de segurança pode-se converter em grafite (que não arde facilmente) mas não é obrigatório.

Constrói-se um cilindro com 20m de diâmetro e profundidade trespassado por tubos de alumínio e envolto em água (que não permite a fuga de radiação).

Fig. 1 - O núcleo com os tubos e o escudo biológico

Seré uma silo com 8000t de Coke de Petróleo que pode fazer parte de uma instalção industrial  completamente disfarçado.

A carga de combustível.

Transforma-se o oxido de Urânio Natural em varas de metal com 1.5 cm de diametro e enfiam-se dentro de varetas de aluminio estanques que se agrupam em conjuntos de 7 que se colocam dentro dos tubos de alumínio que trespassam o reactor.

Fig. 2 - O tubo e a organização do combustível

Não havendo cálculos pormenorizados das características do reactor, não se sabe quanto combustivel é necessário para "acender" a reacção em cadeia. Para isso colocam-se alguns contadores geiguer na parede do reactor. São baratos e de fácil aquisição. Vai-se preenchendo os tubos, de fora para o centro, com combustível nuclear e vai-se marcando o nível de radioactividade num gráfico. Se não houver uma "fonte de neutrões" esta operação  tem que ser feito de forma lenta, levando meses.

A refrigeração.

A potência do reactor vai ser muito inferior ao usado numa central nuclear comercial que consegue 100MWt por m3. Aqui, não é certo qual o nível de potência mas poderá andar, no centro, num máximo de 2MWt/m3 e na periferia em 1MWt/m3.

A refrigeração será a ar atmosférico, em circuito aberto. Para controlar a reacção, haverá a possibilidade de injectar água, também em circuito aberto, nos tubos do meio.

O Alumínio não pode ultrapassar os 250ºC pelo que, caso o ar saia a um temperatura superior a 200ºC, injecta-se água no tubo até que a temperatura desça abaixo desse valor.

Usam-se varas de prata para controlar em caso de emergência o reactor e para o "desligar".

Quanto custa isto?.

Serão precisas 350t de Urânio que custam 35 milhões €, 8000t de Coke de petróleo que custam 3 milhões € e a infraestura custará  20 milhões €. Totalizará 58 milhões €.

E agora?
Agora vem o Cobalto. Pega-se em Nitrato de Cobalto (por ser solúvel em água) compacta-se nas mesmas varetas usadas para o combustivel e enfiam-se em tubos que ficaram livres no centro de reactor (onde o fluxo de neutrões é maior). Num tubo cabem 50 kg de Nitrato de Cobalto Anidro.
Também se pode colocar Cobalto metálico em esferas pequenas em latas tipo "coca-cola" de aço-inox.
A filosofia é colocar num recipiente que não precise manipulação depois da irradiação porque o material vai ficar muito radioactivo.
Lentamente, algum do Cobalto vai-se transformar em Cobalto 60.
Vamos supor acontece a transformação de 0.1% do cobalto em 3 anos. Serão 50g de material radioactivo.
Cinquenta gramas de Cobalto 60 contaminam 370 km2 durante 16 anos com uma nível de radioactividade superior a 40Ci que é o nível da zona de exclusão absoluta de Chernobyl e demorará 50 anos a atingir um nível de radioactividade aceitável.
Então, pegando nestes 50kg de nitrato de colanto e descarregando-o no Rio Hudson, Nova York deixa de poder ser habitada durante dezenas de anos.
On então, mistura-se o cobalto com um explosivo convencional e faz-se a famosa "bomba suja".

Como nos podemos proteger deste perigo?
Os USA colocaram em órbita satélites que medem o nível de radiação gama emitida pela terra.
O Oxigénio do ar e da água que passa pelo reactor torna-se activo(N16) emitindo radiação gama. Então, sendo usada refrigeração em circuito aberto, é possivel detectar um aumento da radiação gama na zona.
Mas não é certo que consiga ser detectado.
Quanto menor for a potência do reactor, mais dificil será detectá-lo.
Por isso, a paranóia dos americanos, dos israelitas e de outros é ser possível que algures perdido no meio do Irão, da Somália, do Pakistão ou de outro sítio qualquer, alguém tenha um reactor pronto a produzir cobalto 60.

Afinal, o perigo é real.
Existe mas não se pode assustar a população. O povinho acha que é imperialismo os americanos andarem por ai feitos cães danados, mas o perigo de aparecerem atentados radioactivos é muito sério não precisa de nenhuma tecnologia sofisticada.
Americanos, pá, não se destraiam.

Pedro Cosme Costa Vieira

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