Os custos do autocarro

Eu avancei com uns números.

Quando comparei os comboios com os autocarros, avancei que o consumo de um autocarro a 100km/h andaria nos 60 litros aos 100 km. No entanto, um engenheiro da Caetano BUS contactou-me dizendo que os meus números estavam exagerados.

Segundo estudo da Barraqueiro, a frota da Caetano BUS com chassi Scania e 55 passageiros tem um consumo médio em autoestrada de 26 litros aos 100 km o que, numa viagem Porto-Lisboa,  corresponde a 4kg/passageiro de C02 que compara com os 13 kg/passageiro do Alfa (esse valor está no site da CP).

Um autocarro tem emissões que são 1/3 das emissões do comboio. Por isso, não existe qualquer lógica ecológica para o Estado subsidiar os comboios directamente e indirectamente com electricidade abaixo do preço de custo e penalizar (com imposto sobre o gasóleo) os autocarros.

Fig. 1 - A mudança é um processo onde as grandes transformações são a soma de muitos pequenos passos

Vamos agora aos custos.

Uma viagem Porto-Lisboa gasta:

1) Combustível -> 320 x 26 / 100 -> 83 litros x 1.30€/l = 110€/viagem.

2) Portagem classe II -> 50€/viagem.

3) Motorista -> 4 horas x 12.50€/h = 50€/viagem

4) Autocarro -> 50€/viagem.  

O engenheiro disse-me que esses autocarros custam 190mil€+IVA e que, andando sempre em auto-estrada, aguentam 2 milhões de km.
Sendo assim, num contracto de aluguer de longa duração a 10 anos, é possível um preço abaixo dos 2500€/mês, incluindo IVA e seguro de danos próprios no autocarro (t.j real de 4% e 140€/mês de seguro).

Dividindo os 2 milhões de km por 10 anos, dá 52 viagens por mês (6 viagens por semana de ida e volta). Então, o custo do autocarro é cerca de 50€/viagem Porto-Lisboa. 

5) Manutenção -> 15% de 1) + 4) -> 25€/viagem. Corresponde a 1500€ cada 20 mil km.

6) Seguros dos passageiros -> cerca de 5000€/ano -> 16.5€/viagem (0.30€/passageiro).

Custo total -> 300€/viagem -> 5.50€/passageiro.

Sob condição de o autocarro estar lotado (com 55 passageiros), transportar um passageiro tem um custo de cerca de 1.70€/100km.

Neste custo, estão incluídos 70€ de impostos por viagem (40€ de IVA do veículo e do combustível e 30€ do ISP). Então, o custo sem impostos (o custo social) é de apenas 4.20€/passageiro .

Já posso propor preços.
Assumindo ocupação de 70% e uma margem de lucro de 20% (já pago o autocarro),  a 100km/h o preço do bilhete fica nos 9.40€/viagem, 3.00€/100km. A 130km/h, o preço fica nos 10.40€/viagem, 3.25€/100km. Estes preços comparam com os 30.40€ do Alfa (e que dá prejuízo ao Estado)
O preço de uma viagem Braga-Faro (305km) fica nos 18€/passageiro que compara com os 70.30€/passageiro do comboio.

Fig. 2 - Um preço baixo indica eficiência na produção

Mas o Passos tem que fazer algumas alterações legislativas.
Para aumentar a eficiência dos transportes públicos rodoviários inter-urbanos é preciso fazer duas alterações ao código da estrada (limites de velocidade e comprimento), rever a lei das concessões dos transportes públicos e permitir o aparecimento de terminais rodoviários nas autoestradas.

1 - Aumentar o limite de velocidade para os 130km/h.

O Alfa faz Porto-Lisboa em 2h45, uma média de 115km/h. O autocarro também poderia fazer esta média se o limite de velocidade máxima aumentar para os 130km/h.
O limite de velocidade dos autocarros nos 100km/h já vem de há muitos anos pelo que está ultrapassado pelo avança tecnológico. Hoje os autocarros têm motores muito potentes e travões ABS pelo que nas auto-estradas e com piso seco o limite de velocidade deveria aumentar  para os 130km/h.

Há uns 20 anos eu andava bastante de autocarro e era normal viajar a 130km/h (e mais) sem haver qualquer problema de segurança. Por exemplo, na Alemanha metade das auto-estradas não têm limite de velocidade e não têm mais acidentes que nas autoestradas dos outros países.

Com piso molhado, a velocidade máxima mantinha-se nos 100km/h.

A 130km/h o consumo de combustível aumenta 30% o que tem um impacto no custo  total de 10% (-> 6.15€/passageiro) mas o tempo de viagem reduz de 3h30m para 2h45m (velocidade média de 90% da velocidade máxima).

2 - Aumentar o comprimento máximo dos autocarros para os 18.6m.
Se os autocarros fossem aerodinâmicos e mais compridos haveria uma redução nos custos por passageiro em mais de 30% (redução do consumo de combustível e aumento do número de passageiros transportados).
O actual comprimento máximo dos autocarros de 13.7 m tem em mente que este veículo circula nas estradas dos anos 1960. Mas nas autoestradas, os autocarros podem ter os 18.6m dos camiões TIR articulados sem qualquer problema de curvar desde que circulem apenas em auto-estradas e IPs.
Interessante que no Brasil (alegadamente mais atrasado do que nós), os veículos rodoviários (articulados) já podem atingir um máximo de 30m (ver) o que permite transportar 4 TEU (contentor de 20 pés).
Um autocarro de 18.60m (com 1.3m perdidos numa frente aerodinâmica) teria a capacidade aumentada em 40% (77 passageiros sentados num piso e 121 passageiros em 2 pisos).

3 - Acabar com o condicionamento (monopólio) dos transportes públicos.

No tempo do Salazar, acreditava-se que os monopólios eram a melhor forma de desenvolver o país (era o condicionamento industrial). Hoje sabemos que isso está errado mas as concessões dos transportes dos anos 1930 ainda hoje se mantêm válidas.
Para agudizar o problema, as estradas para onde as concessões foram atribuídas estão completamente ultrapassadas pelas novas estradas e autoestradas construídas nos últimos 40 anos.
Mantendo-se a Lei dos Alvarás, não é possível haver autocarros nas autoestradas porque competem com os autocarros das estradas nacionais (e com os comboios).
A Lei dos Alvarás dos transportes públicos tem que ser radicalmente revista. Diria mesmo que a lei deveria ser extinta, finito, como fizeram na Lei das Rendas.

4 - Liberalizar o aparecimento de estações rodoviárias.
É preciso permitir o aparecimento de estações rodoviárias nas autoestradas com lugares de estacionamento para centenas de carros (1000 carros precisam de 200 x 75 m2).
Também é preciso que os automóveis dos passageiros possam entrar a partir de estradas secundárias e possam fazer inversão de marcha na auto-estrada.
Também nas cidades, deveria haver ligações entre os sistemas de transportes urbanos (Metro e autocarros urbanos) e os autocarros inter-urbanos.

E como vão as pessoas parar às estações?
As estações vão ficar nas autoestradas onde as pessoas podem chegar de automóvel ou usando outros transportes públicos de ligação. Por isso é que é importante a entrada de automóveis a partir das estradas locais e a possibilidade de inversão de marcha.
Mas, por uma questão de eficiência, deveria ser criado um serviço de partilha do automóvel.

Os custos de um automóvel.
Quem tem um automóvel, quando faz uma viagem apenas faz contas principalmente ao combustivel. Desta forma, o custo padrão para a partilha do automóvel pode ser fixado  nos 0.20€/km, para 3 passageiros, 0.07€/km.

A partilha da ligação.
Nos dias de hoje, com SMS e Internet, os passageiros teriam que fazer marcação prévia dos lugar, dizendo que se disponibilizavam a apanhar outros passageiros ou se precisavam de ser recolhidos.
Quem disponibilizar o seu carro tem estacionamento grátis e recebe 0.20€/km percorrido (a que abate os 0.07€/km do percurso mais próximo entre a sua casa e a estação).
Por exemplo, se de sua casa à estação são 10 km mas acabou por percorrer 15km, vai receber 2.30€.
Um sistema de optimização desenha o percurso dos automóveis disponíveis.
Cada um dos passageiros transportados paga, além do bilhete do autocarro, os 0.07€/km da viagem de carro (considerando a distancia mais curta).
Uma pessoa que faz a viagem Braga-Lisboa (370km) mas que vive a 30km da estação precisando de boleia, pagaria 370 x 0.03 + 30 x 0.07 = 13.20€
O sistema de partilha poderia transferir o lucro de quando há mais de 3 passageiros com os prejuízos de quando há menos que 3 ou o custo da boleia poderia ser variável. Em termos económicos seria melhor o preço variável mas é aceitável um preço igual para todos.

Fig. 3 - Com o desenvolvimento da Internet, a partilha vai ter cada vez mais importancia nas nossas vidas.

Somos culturalmente contra a mudança.
Melhorar o Mundo implica um avaliação continua da forma como fazemos as coisas e a procura incessante de novas formas de as fazer e de novas coisas.
É preciso tentar, experimentar, errar e acertar, corrigir, melhorar e continuar para a frete. Quando outro experimentar e falhar, também temos que compreender que isso faz parte do processo para melhorar o Mundo.
Foi este principio que nos retirou das cavernas que, à data de então, muitos disseram não ser possível arranjar algo mais seguros e confortável para viver.
Este principio deve-se aplicar aos transportes públicos mas também a todas as coisas da nossa vida. Em particular, como sei da confusão que os meus alunos fazem entre o sistema monetário e o mercado de crédito, escrevi um pequeno texto como leitura complementar das crianças.
Mandei isso aos meus colegas que vieram logo com a argumentação clássica portuguesa.
-Ai, nunca se deu nada disso, isso eles vão dar noutra cadeira, desvia-se um pouco do objectivo, ´já dou disto há não sei quantos anos e nunca se falou em nada disto, blá, blá, blá, blá.
Eu vou por o texto online (Fundamentos do Sistema Monetário) para darem uma vista de olhos nestes últimos dias de férias. Requer concentração mas penso ter algum interesse.

Fig. 4 - Se nos esforçarmos, até as pedras acabam por rolar 

Uma homenagem final ao António borges.
Não pelo que ele fez durante a sua vida mas por, já depois de saber que tinha cancro do pâncreas que lhe dava pouco tempo de vida, continuou a trabalhar com a mesma energia de sempre.
Tantas pessoas, como eu, que não fazemos nada por isto e por aquilo,  coisas sem importancia nenhuma, temos que dar todo o mérito às pessoas que, na mais grave da adversidade, esforçam-me mesmo para além das suas energias.
Isto aplica-se também às pessoas que na Síria perdem a vida a lutar por uma sociedade livre e justa.

Pedro Cosme Vieira

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