Os custos do autocarro

Eu avancei com uns números.

Quando comparei os comboios com os autocarros, avancei que o consumo de um autocarro a 100km/h andaria nos 60 litros aos 100 km. No entanto, um engenheiro da Caetano BUS contactou-me dizendo que os meus números estavam exagerados.

Segundo estudo da Barraqueiro, a frota da Caetano BUS com chassi Scania e 55 passageiros tem um consumo médio em autoestrada de 26 litros aos 100 km o que, numa viagem Porto-Lisboa,  corresponde a 4kg/passageiro de C02 que compara com os 13 kg/passageiro do Alfa (esse valor está no site da CP).

Um autocarro tem emissões que são 1/3 das emissões do comboio. Por isso, não existe qualquer lógica ecológica para o Estado subsidiar os comboios directamente e indirectamente com electricidade abaixo do preço de custo e penalizar (com imposto sobre o gasóleo) os autocarros.

Fig. 1 - A mudança é um processo onde as grandes transformações são a soma de muitos pequenos passos

Vamos agora aos custos.

Uma viagem Porto-Lisboa gasta:

1) Combustível -> 320 x 26 / 100 -> 83 litros x 1.30€/l = 110€/viagem.

2) Portagem classe II -> 50€/viagem.

3) Motorista -> 4 horas x 12.50€/h = 50€/viagem

4) Autocarro -> 50€/viagem.  

O engenheiro disse-me que esses autocarros custam 190mil€+IVA e que, andando sempre em auto-estrada, aguentam 2 milhões de km.
Sendo assim, num contracto de aluguer de longa duração a 10 anos, é possível um preço abaixo dos 2500€/mês, incluindo IVA e seguro de danos próprios no autocarro (t.j real de 4% e 140€/mês de seguro).

Dividindo os 2 milhões de km por 10 anos, dá 52 viagens por mês (6 viagens por semana de ida e volta). Então, o custo do autocarro é cerca de 50€/viagem Porto-Lisboa. 

5) Manutenção -> 15% de 1) + 4) -> 25€/viagem. Corresponde a 1500€ cada 20 mil km.

6) Seguros dos passageiros -> cerca de 5000€/ano -> 16.5€/viagem (0.30€/passageiro).

Custo total -> 300€/viagem -> 5.50€/passageiro.

Sob condição de o autocarro estar lotado (com 55 passageiros), transportar um passageiro tem um custo de cerca de 1.70€/100km.

Neste custo, estão incluídos 70€ de impostos por viagem (40€ de IVA do veículo e do combustível e 30€ do ISP). Então, o custo sem impostos (o custo social) é de apenas 4.20€/passageiro .

Já posso propor preços.
Assumindo ocupação de 70% e uma margem de lucro de 20% (já pago o autocarro),  a 100km/h o preço do bilhete fica nos 9.40€/viagem, 3.00€/100km. A 130km/h, o preço fica nos 10.40€/viagem, 3.25€/100km. Estes preços comparam com os 30.40€ do Alfa (e que dá prejuízo ao Estado)
O preço de uma viagem Braga-Faro (305km) fica nos 18€/passageiro que compara com os 70.30€/passageiro do comboio.

Fig. 2 - Um preço baixo indica eficiência na produção

Mas o Passos tem que fazer algumas alterações legislativas.
Para aumentar a eficiência dos transportes públicos rodoviários inter-urbanos é preciso fazer duas alterações ao código da estrada (limites de velocidade e comprimento), rever a lei das concessões dos transportes públicos e permitir o aparecimento de terminais rodoviários nas autoestradas.

1 - Aumentar o limite de velocidade para os 130km/h.

O Alfa faz Porto-Lisboa em 2h45, uma média de 115km/h. O autocarro também poderia fazer esta média se o limite de velocidade máxima aumentar para os 130km/h.
O limite de velocidade dos autocarros nos 100km/h já vem de há muitos anos pelo que está ultrapassado pelo avança tecnológico. Hoje os autocarros têm motores muito potentes e travões ABS pelo que nas auto-estradas e com piso seco o limite de velocidade deveria aumentar  para os 130km/h.

Há uns 20 anos eu andava bastante de autocarro e era normal viajar a 130km/h (e mais) sem haver qualquer problema de segurança. Por exemplo, na Alemanha metade das auto-estradas não têm limite de velocidade e não têm mais acidentes que nas autoestradas dos outros países.

Com piso molhado, a velocidade máxima mantinha-se nos 100km/h.

A 130km/h o consumo de combustível aumenta 30% o que tem um impacto no custo  total de 10% (-> 6.15€/passageiro) mas o tempo de viagem reduz de 3h30m para 2h45m (velocidade média de 90% da velocidade máxima).

2 - Aumentar o comprimento máximo dos autocarros para os 18.6m.
Se os autocarros fossem aerodinâmicos e mais compridos haveria uma redução nos custos por passageiro em mais de 30% (redução do consumo de combustível e aumento do número de passageiros transportados).
O actual comprimento máximo dos autocarros de 13.7 m tem em mente que este veículo circula nas estradas dos anos 1960. Mas nas autoestradas, os autocarros podem ter os 18.6m dos camiões TIR articulados sem qualquer problema de curvar desde que circulem apenas em auto-estradas e IPs.
Interessante que no Brasil (alegadamente mais atrasado do que nós), os veículos rodoviários (articulados) já podem atingir um máximo de 30m (ver) o que permite transportar 4 TEU (contentor de 20 pés).
Um autocarro de 18.60m (com 1.3m perdidos numa frente aerodinâmica) teria a capacidade aumentada em 40% (77 passageiros sentados num piso e 121 passageiros em 2 pisos).

3 - Acabar com o condicionamento (monopólio) dos transportes públicos.

No tempo do Salazar, acreditava-se que os monopólios eram a melhor forma de desenvolver o país (era o condicionamento industrial). Hoje sabemos que isso está errado mas as concessões dos transportes dos anos 1930 ainda hoje se mantêm válidas.
Para agudizar o problema, as estradas para onde as concessões foram atribuídas estão completamente ultrapassadas pelas novas estradas e autoestradas construídas nos últimos 40 anos.
Mantendo-se a Lei dos Alvarás, não é possível haver autocarros nas autoestradas porque competem com os autocarros das estradas nacionais (e com os comboios).
A Lei dos Alvarás dos transportes públicos tem que ser radicalmente revista. Diria mesmo que a lei deveria ser extinta, finito, como fizeram na Lei das Rendas.

4 - Liberalizar o aparecimento de estações rodoviárias.
É preciso permitir o aparecimento de estações rodoviárias nas autoestradas com lugares de estacionamento para centenas de carros (1000 carros precisam de 200 x 75 m2).
Também é preciso que os automóveis dos passageiros possam entrar a partir de estradas secundárias e possam fazer inversão de marcha na auto-estrada.
Também nas cidades, deveria haver ligações entre os sistemas de transportes urbanos (Metro e autocarros urbanos) e os autocarros inter-urbanos.

E como vão as pessoas parar às estações?
As estações vão ficar nas autoestradas onde as pessoas podem chegar de automóvel ou usando outros transportes públicos de ligação. Por isso é que é importante a entrada de automóveis a partir das estradas locais e a possibilidade de inversão de marcha.
Mas, por uma questão de eficiência, deveria ser criado um serviço de partilha do automóvel.

Os custos de um automóvel.
Quem tem um automóvel, quando faz uma viagem apenas faz contas principalmente ao combustivel. Desta forma, o custo padrão para a partilha do automóvel pode ser fixado  nos 0.20€/km, para 3 passageiros, 0.07€/km.

A partilha da ligação.
Nos dias de hoje, com SMS e Internet, os passageiros teriam que fazer marcação prévia dos lugar, dizendo que se disponibilizavam a apanhar outros passageiros ou se precisavam de ser recolhidos.
Quem disponibilizar o seu carro tem estacionamento grátis e recebe 0.20€/km percorrido (a que abate os 0.07€/km do percurso mais próximo entre a sua casa e a estação).
Por exemplo, se de sua casa à estação são 10 km mas acabou por percorrer 15km, vai receber 2.30€.
Um sistema de optimização desenha o percurso dos automóveis disponíveis.
Cada um dos passageiros transportados paga, além do bilhete do autocarro, os 0.07€/km da viagem de carro (considerando a distancia mais curta).
Uma pessoa que faz a viagem Braga-Lisboa (370km) mas que vive a 30km da estação precisando de boleia, pagaria 370 x 0.03 + 30 x 0.07 = 13.20€
O sistema de partilha poderia transferir o lucro de quando há mais de 3 passageiros com os prejuízos de quando há menos que 3 ou o custo da boleia poderia ser variável. Em termos económicos seria melhor o preço variável mas é aceitável um preço igual para todos.

Fig. 3 - Com o desenvolvimento da Internet, a partilha vai ter cada vez mais importancia nas nossas vidas.

Somos culturalmente contra a mudança.
Melhorar o Mundo implica um avaliação continua da forma como fazemos as coisas e a procura incessante de novas formas de as fazer e de novas coisas.
É preciso tentar, experimentar, errar e acertar, corrigir, melhorar e continuar para a frete. Quando outro experimentar e falhar, também temos que compreender que isso faz parte do processo para melhorar o Mundo.
Foi este principio que nos retirou das cavernas que, à data de então, muitos disseram não ser possível arranjar algo mais seguros e confortável para viver.
Este principio deve-se aplicar aos transportes públicos mas também a todas as coisas da nossa vida. Em particular, como sei da confusão que os meus alunos fazem entre o sistema monetário e o mercado de crédito, escrevi um pequeno texto como leitura complementar das crianças.
Mandei isso aos meus colegas que vieram logo com a argumentação clássica portuguesa.
-Ai, nunca se deu nada disso, isso eles vão dar noutra cadeira, desvia-se um pouco do objectivo, ´já dou disto há não sei quantos anos e nunca se falou em nada disto, blá, blá, blá, blá.
Eu vou por o texto online (Fundamentos do Sistema Monetário) para darem uma vista de olhos nestes últimos dias de férias. Requer concentração mas penso ter algum interesse.

Fig. 4 - Se nos esforçarmos, até as pedras acabam por rolar 

Uma homenagem final ao António borges.
Não pelo que ele fez durante a sua vida mas por, já depois de saber que tinha cancro do pâncreas que lhe dava pouco tempo de vida, continuou a trabalhar com a mesma energia de sempre.
Tantas pessoas, como eu, que não fazemos nada por isto e por aquilo,  coisas sem importancia nenhuma, temos que dar todo o mérito às pessoas que, na mais grave da adversidade, esforçam-me mesmo para além das suas energias.
Isto aplica-se também às pessoas que na Síria perdem a vida a lutar por uma sociedade livre e justa.

Pedro Cosme Vieira

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A floresta e a cultura do eucalípto

Eucaliptos e pinheiros não fazem uma floresta.

Portugal tem bom clima para a criação do eucalipto mas, apesar de serem árvores e serem a principal árvore da floresta australiana, é um erro dizer em Portugal que um terreno lavrado, esterilizado o seu solo e plantado com eucaliptos é uma floresta.

Uma verdadeira floresta é um ecossistema complexo, com dezenas de espécies vegetais que, no caso português, as mais importantes têm que ser as diversas espécies de sobreiros, o castanheiro e, assessoriamente,  o loureiro e o medronheiro e outras recordações da floresta laurissilva que vigorava antes da última glaciação (há 10 mil anos).  Deve ainda ter clareiras e espaços entre as árvores onde possa crescer vegetação rasteira.

Fig. 1 - Para ser floresta tem que ter estas espécies como base (fonte)

Quando vemos os incêndios.

O que vemos arder são pinheiros e eucaliptos que, para termos uma floresta saudável e rica, deveriam desaparecer para todo o sempre juntamente com as acácias que estão a invadir vastas zonas do nosso país.

Se os pinheiros e eucalíptos que ocupam 20% do nosso território contribuem com 0.3%, do nosso PIB, enquanto comunidade devemos defender o fim desta pratica silvícola porque estes terrenos deveriam ser ocupados com floresta diversificada.

Os eucalíptos e pinheiros têm uma produtividade tão pequena e causam um impacto negativo tão grande em termos ecológicos e de uso (porque motivam a destruição da verdadeira floresta) que os bombeiros, em vez de andarem a apagar os fogos nestes terrenos, deveriam usar gasolina para acabar com essas pragas florestais.

Estes terrenos deveriam ser destinados à verdadeira floresta, a quercínea, onde coabitam mais de 7000 plantas diferentes (ver). 

E tem os matagais.

Os meus avós referiam que, no tempo deles, no monte quase não havia árvores. 

A arborização que vemos hoje, em 75% dos casos,  apenas apareceu no Sec. XX (fonte). Até então, havia uma vastidão de terrenos de pastoreio principalmente de ovelhas.

Quando as ovelhas pastam num terreno, nenhuma árvore consegue crescer pois a ovelha come os rebentos. No caso das cabras, o animal embirra com a casca das árvores e marra com os cornos até destruir tudo. Passados uns anos de pastoreio, a floresta fica sem árvores e dá origem a um campo aberto. Depois da Idade do Ferro, a floresta portuguesa apenas resistiu nos terrenos mais acidentados e onde havia o risco de ataque de lobos.

Como as ovelhas não comem a giesta nem as acácias, se o pastor não incendiar regularmente o terreno, estes arbustos tomam conta do terreno e formam um matagal (o maquis degradado).  Por isso, o nosso território evoluiu nos últimos milhares de anos juntamente com o fogo estando o ecossistema florestal preparado para isso. Até há plantas que apenas nascem depois de um incêndio e outras renascem e florescem dias depois do incêndio.

Fig. 2 -  Limpa-se uma faixa de terreno e, depois, num dia frio e sem vento, fogo na coisa.

No SEC. XIX, com a industrialização e emigração, o pastoreio recuou e no SEc XX, com apoio do Estado Novo, avançou a instalação do pinheiro e, a partir dos anos 1960 (com a deslocalização das fábricas de pasta papel dos países mais desenvolvidos para cá), do eucalipto.

Agora, está na hora de entregar a floresta à Natureza.

Respondendo claramente ao jfdr, a floresta deve ser abandonada ao seu destino natural.

Se arder, arde, se não arder, não arde.

Aqui e alí pode haver um contra-fogo, uma queimada preventiva mas a regra deve ser o deixa arder e não o tentar apagar a todo o custo.

Os proprietários florestais devem ter a consciência de que o Estado não pode apagar os fogos florestais. É o risco normal das actividades agrícolas. Tal como pode vir um granizo que destroi as uvas ou um vendaval que destroi as estufas, vem um incêndio que destroi as árvores. Cada um tem que viver com esse risco.

Quanto às ocupação urbana, deve prevalecer face às árvores. Quando uma pessoa achar que os terrenos vizinhos põem em risco as suas propriedades, sem necessidade de fazer prova, deveria ser livre de desmatar o terreno pagando o valor económico do mesmo (0.024€ por ano por m2).

Eu defendo, e os da Quercus têm andado calados, que a floresta industrial de pinheiros e eucalíptos deveria ser destruída. 

Fig. 3 - A limpeza das matas acabou com o pica-pau das nossas florestas

Os incêndios não causam qualquer prejuizo social.

Um incêndio causa prejuízo ao proprietário do terreno mas não existe qualquer prova de que cause prejuízo para o meio ambiente ou para a sociedade.

Se usarmos aquela simulação que eu fiz, o incêndio florestal causa a perda, em média,  da produção de 7.5 anos que corresponde a 0.160€/m2 (o terreno desvaloriza de 2.25€/m2 para 1.09€/m2). Uma pessoa que tenha 5000m2 de árvores tem um prejuízo de 800€. Isto é menos que limpar o terreno um  ano e só arde de longe a longe.

É certo que os incêndios apenas existem porque passam de uns terrenos para os outros. Apesar de parecer uma esternalidade negativa, é uma coisa que faz parte do risco da vida do silvicultor. Hoje passa dali para aqui mas amanhã pode passar daqui para ali. Ninguém acusa ninguém disso, faz parte da exploração silvícola.

E isso de que as árvores fazem oxigénio e absorvem CO2 é um mito pois, para isso, as árvores não podem ser cortadas.

Assim que se cortam (e se destroem), absorvem de novo o oxigénio e libertam o CO2.

Por isso tudo, deixem o fogo andar à vontade.

Fig. 4 - Meninas, baixem as cabecinhas que vêm aí os pica-miolos.

Pedro Cosme Vieira

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Os subsídios dos transportes públicos

Os transportes públicos.

O jfdr colocou questões muito importantes relativamente aos transportes públicos.

A densidade populacional e o tipo de transporte.

Países com alta densidade populacional e cidades compactas como o Japão ou a Holanda têm uma extensa rede de transporte ferroviário interurbano (comboio) associada a transporte ferroviário urbano (metro/eléctrico).

Mas eu contraponho países com muito maior densidade populacional e com cidades muito mais compactas como a Índia e  o Bangladesh que praticamente não têm comboios.

A variável importante é a disponibilidade das pessoas para pagar meios de transporte caros. O comboio como o conhecemos na Europa é muito caro.

E, apesar de parecer que o comboio é um meio de transporte de grande capacidade porque pode transporta 150 pessoas de cada vez, de facto não o é. Se pudesse haver uns comboios atrás dos outros como andam os autocarros nas estradas, seria verdade. mas, porque o comboio não consegue fazer ultrapassagens, mudar de direcção rapidamente e o seu percurso tem que ser controlado remotamente (as agulhas), uma estrada tem muito mais capacidade de tráfego que uma linha de comboio.

Comparemos comboios com autocarros.

Um autocarro de 13 m inter-urbano (pode atingir 130km/h) de 2 pisos tem capacidade para 80 passageiros. Em transporte urbano (pode atingir 60km/h) tem capacidade para transportar 150 pessoas de pé.

Se dedicarmos uma via de uma estrada sem cruzamentos para autocarros, podem passar 25 autocarros por minuto (a 100km/h, um afastamento entre autocarros de 50m), 1500 autocarros por hora  que transportam 120 mil passageiros por hora. Nos transportes urbanos, podem passar 20 autocarros (a 40km/h,  um afastamento de 20 m) que transportam 180 mil pessoa por hora.

Nas mesmas condições, o máximo que uma linha de comboio consegue transportar são 20 comboios com 1500 passageiros cada um, 30000 pessoas por hora.

E a estrada pode ter subidas e descidas até 6% e ter curvas apertadas enquanto a linha de comboios tem que usar túneis e pontes porque não pode ter subidas nem descidas.

Um buraco na estrada resolve-se com uma redução de velocidade do autocarro mas uma falha na linha férrea causa o descarrilamento.

Além disso, a estrada, fora das horas de ponta, pode ter outros fins (circulação de pessoas e carros).

Acrescentar uma pista dedicada a BUS numa autoestrada é muito, muito mais barato que fazer uma linha de caminho de ferro. Muito mais barato.

O autocarro é o meio de transporte mais denso que existe.

Uma autoestrada de 3 pistas consegue trasnportar mais de 300 mil pessoas por hora.

Fig. 1 - Na Índia investem em pistas e estações para autocarros

E o autocarro gasta menos energia.

Um autocarro de 80 passageiros gasta 50 litros aos 100km o que dá 0.8 litros por passageiro, 2.30kg de CO2 por 100km. Numa viagem Porto Lisboa dá 7.0kg.

A CP diz no seu site que uma viagem de Alfa cheio (301 passageiros) emite 13.0kg/passageiro. É quase o dobro das emissões de um autocarro.

Mesmo um automóvel emite menos. Com 5 passageiros gasta 7 litros aos 100km, 12.0kg/passageiro na viagem Porto-Lisboa.

E depois, a CP refere que os aviões emitem 4x mais CO2 sem referir que é a uma velocidade 6x superior e que, para esta relação de velocidades, a bicicleta emite 50x menos CO2 que o Alfa e que se construíssem uma pista Porto - Lisboa dedicada a bicicletas como existe uma linha para comboios, conseguia-se sem esforço andar a 25km/h.

Não há ninguém que consiga encontrar seja o que for palpável que permita afirmar que o comboio, seja em que condições for, é um meio de transporte superior ao transporte rodoviário.

Fig. 2  - O Youngman JNP6250G é um autocarro urbano chinês de 300 passageiros

Os comboios são como a economia planificada.

A teoria demorou muitos anos a descobrir porque a economia planificada era menos eficiente que a economia de mercado, caótica.

Ainda hoje a generalidade das pessoas pensa que o comunismo, em que as pessoas partilham tudo o que têm, é muito mais eficiente que o capitalismo em que cada um quer o máximo possível para si.

Os comboios são iguais no sentido que são planificados e controlados por oposição ao transito caótico.

Mas, como um país capitalista é muito mais eficiente que um país comunista, o transporte rodoviário aparentemente caótico é muito mais eficiente que o transporte por comboio aparentemente optimizado.

A questão é que o planeador apenas consegue optimizar se se conhecer as funções objectivo das pessoas, e não se conhece.

Cai em lugares comuns como dizer que "os autocarros são menos confortáveis que os comboios" quando não se sabe o que as pessoas pensam.

O comboios deveriam acabar.

Não tenho qualquer dúvida que os comboios deveriam acabar. Desde o Metro aos comboios internacionais, de passageiros e de carga, deveria ir tudo para o inferno. Finito.

Portugal precisa transformar-se no primeiro país do mundo a acabar com os comboios. Ser progressista também é acabar com as tecnologias que se tornaram obsoletas.

Portugal deveria era construir pistas de bicicleta mas não daqueles que se resumem a uma pintura na estrada e salve-se quem puder.

Era construir de raiz pistas com viadutos, pontes e túneis optimizadas para a bicicleta que devem ser semelhantes às linhas de comboio (sem subidas). O estado deveria aplicar em cada ciclista o esforço que aplica num passageiro de uma empresa de transportes públicos.

Então, as actuais linhas de comboios seriam integradas nestas pistas.

Fig. 3 - Uma pista para bicicletas separada dos automóveis

O tempo de chek-in do avião.

O check-in do avião demora pelo menos 30 minutos e, mais a subida e a descida, vai-se uma hora. Mas não há razão operacional para que isso aconteça pois é apenas devido à ineficiencia do sistema. A Virgen tinha check-in num minuto e à porta do avião e foi proibida (porque era concorrencia).

As "questões de segurança", que não são acauteladas nos outros meios de transporte, são apenas uma desculpa. Os comboios têm sido mais vitimas de atentados que os aviões.

E, em termos tecnológicos,  já existem sistemas de check-in por reconhecimento automático da íris, da face e das impressões digitais totalmente seguros e que demoram meio minuto. 

Estarão as pessoas disponíveis a pagar o preço?

A melhor medida da pertinência de um investimento é saber a relação entre o que as pessoas estão disponíveis a pagar pelo produto e o custo de produção.

Todos os transportes públicos onde o Estado meteu a mão dão prejuízo, são altamente subsidiados e, mesmo assim, são monopólios. Isto quer dizer que, numa análise custo/benefício, as pessoas não estão disponíveis para pagar o preço de custo e que as empresas privadas podem fornecer produtos muito mais apelativos em termos de relação custo/benefício.

Se as cidades do Porto e Lisboa cobrassem o custo dos transportes e os liberalizassem, os actuais transportes públicos ficariam sem um única passageiro.

Se o TGV de qualquer parte do mundo, do Japão, à França passando pela China tivessem que pagar o custo, não tinham nem um passageiro.

Nem o maquinista lá andaria.

Zero, niente. 

E esta é que é a verdadeira medida da pertinência do TGV, dos comboios, da RTP e dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

A SIC e a TVI são muito superiores à RTP e não recebem aquelas centenas de milhões por ano que a gente paga na electricidade e em impostos.

Só existem porque são altamente subsidiadas.

O ordenamento do território.

Quando os transportes são caros relativamente ao custo de vida, as cidades são grandes e compactas. Por exemplo, Luanda que em 1974 tinha cerca de 300 habitantes, concentra hoje mais de 6 milhões de pessoas. Os transportes são caros porque não há estradas nem segurança.

Nos últimos 30 anos, em Portugal aconteceu o fenómeno contrário. Porque as novas estradas, a subsidiação dos transportes e a inovação tecnológica fizeram com que o preço dos transportes descesse relativamente ao rendimento, as cidades esvaziaram-se.

Acabar com a desertificação das nossas cidade é acabar com o subsídio aos transportes sub-urbanos.

Não é preciso proibir as pessoas de viver nos subúrbios mas fazer com que essas pessoas paguem os custos dessa decisão. Eu vivo a 50km do meu trabalho e há 30 anos tive que arrendar um quarto para poder estudar a essa mesma distância porque não havia SCUTS, Autoestradas ou VCI (e eu era um falido).

É terrível.

Os transportes públicos são uma das áreas mais ineficientes que existem em Portugal.

Quando eu leio os "especialistas" da minha Faculdade de Engenharia, até me doem os dentes com tamanha incompetência. Vive tudo de ter sido qualquer coisa numa empresa pública de transportes.

Porque não há terminais rodoviários em lado nenhum mas há luxuosas estações de metropolitano e de comboios?

Porque não podem as empresas privadas, mesmo sem receber subsídios, fazer transportes nas cidades?

Porque não podem os autocarros aceitar e descarregar passageiros nas estações de serviço das autoestradas?

Eu queria imaginar.

Como seria Portugal se não tivesse havido subsídios às empresas públicas de transportes.

Concerteza que teriamos um país mais concentrado nos centros das cidades antigas, mais rico, com menos impostos  e onde as pessoas teriam melhor qualidade de vida.

Fig. 4 - Eu sei que poderia estar melhor mas, quando chegar oa pipizinho, ainda vai piorar.

Pedro Cosme Costa Vieira 

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A Economia dos Transportes

O TGV é um flop tipo Concorde.
Se precisamos de transportes económicos temos que aceitar baixas velocidades, abaixo dos 24km/h no mar e dos 90km / h em estrada.
Se precisamos de transportes rápidos, temos o avião que viaja a 900km/h.
O comboio, por precisar de uma linha dedicada que é muito cara e de uso inflexível, as carruagens serem muito pesadas para não haver descarrilamentos e o ar a baixa altitude causar elevadas perdas por ser muito denso, não é economicamente competitivo com os transportes rodoviários (a baixa velocidade) e muito menos com o avião (a alta velocidade).
Os franceses gostam muito de coisas tecnologicamente avançadas para dizerem que são os maiores do mundo mas não olham às variáveis económicas.
Qualquer pessoa que apresente um transporte de elevada velocidade que não seja um avião, é um louco.

Os transportes são muito importantes.

A movimentação dos factores de produção, bens e pessoas permitem que as diversas regiões do Mundo se especializem nas actividades em que têm vantagens comparativas. Por exemplo, como a Argentina e o Brasil têm grandes extensões de terrenos, produzem alimentos a preço muito competitivo que nós importamos (principalmente cereais e soja) e, em troca, especializamo-nos na produção de bens industriais e serviços que exportamos. Se fossemos obrigados a produzir todos os alimentos que consumimos, voltaríamos ao nível de vida dos anos 1940.

fig. 1 - Os transportes permitem que regiões remotas com boas praias se especializem no turismo

Para que serviria o Brasil em 1500?

No Sec XV ninguém se interessava pelos descobrimentos porque os transportes eram muito caros.
Na época dos descobrimentos, um barco viajava a menos de 4km/h. Por exemplo, no Sec XVIII a viagem de Lisboa a São Salvador da Bahia (6500km em linha recta) demorava 73 dias (ver referencia).

A história do Pedro Alvares Cabral está mal contada.
É que, alegadamente, o Cabral saiu de Lisboa no dia 9 de Março de 1500 e avistou o monte Pascoal no dia 22 de Abril de 1500 (ver). Se no Sec XVIII, usando mapas e instrumentos de navegação,  demorava 73 dias a fazer a viagem como foi possível o Cabral fazer a viagem em 44 dias?

O preço do transporte em 1500.
O barco usado nesses tempos, a caravela, precisava de 20 tripulantes e transportava 50 t de carga. Então, pensando que não era preciso pagar a mercadoria (seria roubar e transportar num só sentido) o transporte de uma tonelada de carga do Brasil para Portugal custaria 58.4 dias de trabalho-homem que, ao preço actual de 60€/dia, representava um custo de 3.50€/kg. Se imaginarmos que a caravela custava outro tanto, trazer bens do Brasil para Lisboa custava 6.50€/kg.

Agora temos que imaginar que mercadoria existia em 1500 no Brasil que aguentasse 73 dias de viagem e que, descarregada em Lisboa, valesse muito mais de 6.50€/kg. O que mais falta nos fazia, os cereais, concerteza que não.
Não havia nenhum bem que fosse económico ser transportado para cá.

A tecnologia dos transportes.

Em termos físicos, um veículo de transporte usa rodas, um meio fluido (ar, água ou óleo) ou um misto dos dois. No caso do transporte terrestre gasta-se energia na roda (no contacto com o chão  e no rolamento) e por atrito com o ar.

A descoberta da roda e do eixo.
A roda foi uma grande descoberta mas, como era algo que já existia na natureza (os toros) não representa uma grande descoberta.  A eficiência da roda resulta de não haver movimento relativo entre o piso da roda que se move e o chão (imóvel). Mas para isso, a velocidade do piso superior da roda é o dobro da velocidade da roda. Então, também não pode haver movimento entre a roda e a carga o que obriga a que as rodas fiquem para trás e tenham que ser continuamente transportadas para a frente do veículo (Fig. 2).
Se o veículo (e o piso superior da roda) se movimentar a 5km/h, as rodas só se movimentam a 2.5km/h (o piso inferior da roda está parado). Para percorrer 5km seria preciso movimentar cerca de 2000 vezes uma roda de trás para a frente do veículo.

Fig. 2 - As rodas têm que ser continuamente transportadas para a frente do veículo.

A invenção do eixo foi mais importante que a da roda.
Apesar de o eixo não fazer sentido sem a roda, a sua invenção obrigou a um grau muito grande de abstracção porque não existe na Natureza.
Uma roda de um carro de bois com 110cm de diâmetro tem um eixo com 7cm de diâmetro. Agora, se a carga apoiar sobre o eixo, para uma velocidade da carga de 5km/h, a velocidade entre a carga e o piso superior do eixo é de apenas 0.32km/h. Com o eixo a menor velocidade, a baixa velocidade do eixo já permite manter a roda fixa relativamente à carga.

As perdas de energia nas rodas. 

Se, em teoria, fosse possível ter uma roda e um piso que fossem perfeitamente rígidos, não haveria qualquer perda de energia na roda porque não há movimento entre o piso da rosa e o chão. Mas como o pneu e o piso deformam, a perda de energia resulta de ser continuamente preciso "subir" essa deformação.

É muito difícil andar de bicicleta em areia seca porque o piso deforma-se muito.

Fig. 3 - A deformação da roda e do piso consome energia

As perdas são proporcionais ao peso sobre a roda. 

Para cada tipo de roda e de piso, as perdas na ligação entre roda são uma percentagem do peso transportado sobre a roda (o coeficiente de resistência de rolamento, fr). Um automóvel numa auto-estrada tem perdas de 1.2%, um camião (pneu de alta pressão) tem perdas de 0.7% e um comboio numa linha como a Porto-Lisboa tem perdas de 0.2% (ver, wiki). 

Um Peugeot 106 (790kg de tara) com 5 pessoas (350 kg), alguma carga (110 kg), a 120km/h e com um fr de 1.2%, para um rendimento de transmissão de 85% gasta uma potência de
     P = 1.2% * 1250 * 9.81*120/3.6 / 735 /0.85 =  8 Hp.
Um camião com 45t de peso bruto a 100km/h gasta
     P = 0.7% * 45000 * 9.81*100/3.6 / 735 /0.85 =  140 Hp.

As perdas no fluido.

O nosso carro gasta muito mais que 8HP pelo que as perdas por atrito com o ar são muito superiores às perdas nas rodas.
As perdas no fluido são proporcionais à viscosidade e densidade do fluido e à velocidade relativa entre o fluído e o veículo.
É proporcional à àrea da frente do veículo (o deslocamento do fluido que o veículo vai ocupar -> mais importante a densidade do fluido) e à superfície dos lados (o atrito -> mais importante a viscosidade do fluido).
A expressão é complexa mas o Peugeot 106 (área = 2.15 m2, a 120km/h) gasta uma potencia de 28 HP e o camião (área de 10m2, 100km/h) gasta 110 HP.

fig. 4 - Há perdas por deslocação do fluido e atrito

Comparemos.
Em autoestrada a 120km/h, o automóvel precisa de 36 HP em que 80% se perde por causa do ar. A caixa de velocidade é feita para que esta velocidade corresponda a esta potência (4000 rpm num motor de 61 HP às 6200 rpm)
Em auto-estrada a 100km/h o camião precisa de 250 HP dos quais 45% se perdem por atrito com o ar. Por esta proporção ser menos que nos automóveis se compreende que o aerodinamismo dos camiões seja pouco optimizado.

Agora vamos ao TGV.
As pequenas oscilações do piso fazem com que as rodas oscilem. Estas oscilações são crescentes com a velocidade (e a irregularidade do piso). Por isso é que os nosso veículos têm molas e amortecedores e, mesmo assim, se passarmos por cima de uma lomba, a roda bate num apoio de borracha que existe na carroceria (e pode partir o pára-brisas).
O problema de um comboio é que a tremideira causa o  descarrilamento. Então, o comboio tem que ter muito peso e a linha muito lisa.
O TGV tem 383 t de tara para transportar um máximo de 508 passageiros (o duplex) o que dá um total de 850kg/passageiro que compara com os 250kg/passageiro do Peugeout 106.
Apesar de o coeficiente das rodas do TGV serem bastante inferior às perdas nas rodas do Peugeot 106, sendo o TGV 3.5 mais pesado, a economia é de apenas 30%. Como a 120km/h as rodas perdem apenas 20% da energia total, o uso de carris só permite poupar 6% da energia total.
E o comboio não tem vantagem significativa nas perdas por atrito com o ar.
Então, o comboio não tem vantagem relativamente ao transporte pela estrada.

A linha de comboio é muito cara e pouco flexível.
O comboio está ultrapassado pelos transportes rodoviários porque a linha de comboio não pode ter subidas nem descidas e, a elevada velocidade, não pode ter curvas. Isto obriga a que sejam feitos muitos túneis e pontes, que ficam muito caros.  Além disso, as linhas têm pouco capacidade de tráfego porque o controlo dos comboios é difícil (não podem travar rapidamente) e não são possíveis as ultrapassagens.
Por exemplo, quando viajamos na auto-estrada a 120km/h, podemos ter menos de 25 m ao carro da frente (precisamos de 21m para travar de 120km/h para 90km/h). A essa velocidade, nos comboios pratica-se uma distancia de segurança de 6000m, 3 minutos.
Depois, o transporte misto (carga+passageiros) congestiona a linha porque apenas é económico transportar carga a baixa velocidade (porque a energia gasta é proporcional à velocidade).
concluindo, apesar de um comboio levar muitas pessoas, no global a sua capacidade é pequena. Se imaginarmos que passa um TGV com 500 passageiros a cada 5 minutos, nas duas horas de ponta só se movimentam 12 mil pessoas, equivalente a 150 autocarros por hora que precisam de apenas 5% de uma autoestrada.

Fig. 5 - Espero que o TGV tenha descarrilado para sempre

E o avião?
A ideia do TGV é circular a grande velocidade, limitada fisicamente aos 300 km/h pelo tremor das rodas (risco de descarrilamento) e pelas perdas de energia por atrito com o ar.
Porque os aviões não descarrilam e têm um aerodinamismo optimizado, podem viajar a 900 km/h. Além disso, viajam a 45 mil pés de altitude (13700 m) onde a densidade do ar é de apenas 22% da densidade ao nível do mar. Desta forma, para a mesma velocidade, o Avião ao triplo da velocidade gasta a mesma energia por passageiro do TGV.
A única diferença é que o avião gasta um combustível liquido e o TGV gasta electricidade.

Como funciona a economia dos transportes?
Por um lado, temos o custo que resulta do tempo de transporte. Este custo está relacionado com o rendimento da pessoa. Por exemplo, se o salário de um médico é 25€/h e a de uma empregada doméstica é de 5€/h, o médico vai estar disponível para pagar mais por um transporte rápido. Num país pobre como a Índia as pessoas optam por transportes com velocidades na ordem dos 20km/h e nas Filipinas barcos a menos de 10km/h mas baratos.
As cargas de baixo valor específico, por exemplo, cimento ou carvão, usam transportes marítimos muito lentos, na ordem dos 12km/h.
Por outro lado, temos o preço do transporte que é crescente com a velocidade porque é preciso construir melhores estradas e o transporte gasta mais energia e tem que ser tecnologicamente mais sofisticado.

Ainda bem que arrumaram com o TGV.
Por além de ser um flop tecnológico, tem problemas de segurança e não temos rendimento para querermos pagar o bilhete.
Buracos como o Metro do Porto que deve 2300 milhões para uma facturação de 55 milhões € por ano, já chegam.
Para amortizar o capital em divida do Metro do Porto em 25 anos e a uma taxa de juro de 3%/ano, seria preciso cobrar 2.5€ por cada viagem a que seria preciso acrescentar os custos operacionais que estão nos 1.50€/viagem. E a esse preço não haveria um único passageiro.
O Metro do Porto e muitas outras obras de regime não tem a mínima racionaldade.
O TGV seria outra destas obras.

Mas o povo grita por comboio em Coimbra e na Trofa.
Porque toda a gente pensa que o sistema vai ser altamente subsidiado.
Se disserem às pessoas que vão ter que pagar o custo do transporte, ninguém mais quererá tais relíquias tecnológicas do Sec XIX.

Fig. 6 - Queremos comboios

Pedro Cosme Costa Vieira

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O emprego, o desemprego, o capital e a produtividade

Qual será o desemprego no Bangladesh?

Num comentário o ii-v-i-aflat afirma que a taxa de desemprego no Bangladesh é na ordem dos 25% (referido num site), ainda maior que os nossos 16.7%. Assim, aparentemente, um crescimento robusto e um mercado de trabalho flexível não parecem suficientes para acabar com o desemprego. 
Contrariamente a essas estatísticas, o Banco Mundial indica taxas de desemprego nos países emergentes na ordem dos 5%. De que lado estará a verdade?

Os mercados de trabalho são muito diferentes.
Quando ouvimos falar de outro país qualquer, pensamos que a realidade de lá é parecida com a nossa. Em particular, pensamos o mercado de trabalho dos países pobres é idêntico ao nosso em que a maior parte do rendimento das família resulta dos empregos por conta de outrem.

Mas estamos enganados.
Nos países desenvolvidos cerca de 85% dos empregos são por conta de outrem enquanto que nos países subdesenvolvidos essa percentagem desce para apenas 20%. Nos países pobres mais de 80% têm auto-emprego (ver, Fig. 1).

Fig. 1 - Percentagem de trabalhadores por conta própria vs PIBpc.ppc, USD (dados: Banco Mundial)

 
Como funciona o mercado de trabalho?
A agricultura começou há cerca de 10000 anos (a revolução do Neolítico) e, ainda hoje, é a base de todas as economia.
Porque a produção agrícola está muito dependente do solo, todos os países têm uma produção agrícola per capita idêntico, cerca de 400€/ano com um desvio padrão de 125€/ano, não tendo qualquer relação com o PIB pc do país (ver, Fig. 2). Isto traduz que, apesar de todos os alimentos nascerem da agricultura, o desenvolvimento económico é um processo de "destruição" dos empregos na agricultura (mas mantendo a produção) e a sua transferencia para a industria e, posteriormente, para os serviços (o êxodo rural).

Fig. 2 - Relação entre a produção agrícola (em €/ano e em % do PIB) e o PIB pc, ppc, preços de 2005, média 2007-11, 1USD=0.72€ (dados: Banco Mundial)

É demagógico apontar a agricultura como o futuro o motor da nossa economia.
Portugal tem uma produção agrícola per capita anual de 380€ (2.4% do PIB) que compara com a Alemanha 214€ (0.9%), a Espanha 540€ (2.7%), a Índia 368€ (17.9%) e  o Bangladesh 192€ (18.9%).
O peso da agricultura nos países com um PIBpc.ppc inferior a 2500€ é cerca de 30% enquanto que nos outros é cerca de 7%.

Como funciona a produtividade.
Para se produzir é preciso, por um lado, capital, K, (máquinas e ferramentas, vias de comunicação, portos, canais de irrigação etc.) e, por outro lado, trabalho, H, (horas de trabalho). O que mistura do trabalho com o capital é a tecnologia, A, cujo nível é (ligeiramente) diferente de país para país.
Além dos factores de produção, o Estado da Natureza, E, também influencia a produção.

O Gasparzinho invocou "o mau tempo" porque a Teoria Económica denomina a parte que não se consegue explicar por "Estado da Natureza".
Como se faltar um dos factores não se pode produzir,  modelizar a ligação entre os diversos factores é normal usar uma função multiplicativa sendo a mais utilizada a isoelástica (denominada de Cobb-Douglas):

     Y = A x T^0.33 x H^0.67 x E

O auto-emprego.
H1) Vou imaginar uma economia em que existem 1000 unidades de capital, 1000 habitantes que trabalham H horas por semana e que o nível tecnológico é 20.5.
H2) Vou imaginar que todas as pessoas são iguais e que o capital, que também é homogéneo, é dividido equitativamente pelas pessoas, 1 u/pessoa.
H3) Como trabalhar é um sacrifício vou imaginar que a pessoa só trabalha se numa hora produzir pelo menos um certo quantitativo, 2.00€.
H4) A produção é a unidade de valor (o preço dos bens produzidos é 1€/unid).

Uma pessoa trabalhando H horas por semana produzirá 

     Y = 20.5 x 1^0.33 x H^0.67 x E

A pessoa vai trabalhar enquanto a produção for maior que 2€ o que acontece quando a produtividade marginal for 2.

    {H: Y'H = 2€/h}  =>  H = 40h/semana

Havendo 1u de capital por pessoa, a produção será de 242.74€/semana e a produtividade média será cerca de 6.00€/h.
Como a produtividade está dependente não só do trabalho como também do capital podemos dividir a produtividade média em 4.00€/h para o trabalho e 2.00€/h para o capital (e por unidade de capital).

Na economia do "auto-emprego" não existe desemprego.
Quando todas as pessoas trabalham no seu negócio, podem trabalhar mais ou menos horas mas nunca estão sem emprego. Quando há um choque exógeno da natureza (o E altera-se), o rendimento da pessoa ajusta instantaneamente. Por exemplo, se a seca fizer E diminuir de 1 para 0.8, o rendimento do trabalhador com 1u de capital passa de 6.00€/h para 4.80€/h.

Será bom haver politicas macroeconómicas de estabilização?
Vamos supor que os ciclos económicos oscilam entre anos maus (em que E = 0.8) e anos bons (em que E = 1.2) e que a pessoa pretende trabalhar em média 40h/s.

Se houver regularização do rendimento a pessoa vai trabalhar mais nos anos maus. Trabalha 51.7h/s nos anos maus e 28.3h/s nos anos bons o que lhe permite um rendimento constante de 230.75€/s.

Se houver regularização do horário de trabalho a pessoa trabalha 40h/sem o que lhe permite ter um rendimento médio de 242.54€/s (194.19€/s nos anos maus e 291.28€/sem nos anos bons). A pessoa poupa 97.09€ nos anos bons para gastar nos maus.

Se a pessoa adoptar a estratégia óptima (poupando nos anos bons para os maus) vai trabalhar mais nos anos bons. Trabalha 18.1h/sem nos anos maus e 61.9h/sem nos anos bons o que lhe permite um rendimento médio de 252.21€/sem (114.20€/s nos anos maus e 390.22€/sem nos anos bons). A pessoa trabalha mais 21.9h/sem e poupa 276.02€ nos anos bons  para gastar e descansar nos maus.
É interessante observar que a oscilação da produtividade permite um rendimento médio superior ao caso em que não acontecem choques da natureza (242.74€/sem)

Podemos ver que a regularização macroeconómica vai diminuir o rendimento médio da pessoa.

Porque é que nos países pobres as pessoas produzem pouco?
Nos países pobres trabalham-se mais horas que nos países ricos pelo que a diferença na produtividade não vem do trabalho.
Fica o capital e o nível tecnológico.
O nível de capital no Bangladesh é de cerca de 450€ por pessoa e 67.5% da população é activa.
O nível de capital em Portugal é de cerca de 30000€ por pessoa e 56.0% da população é activa.
Isto traduz que em Portugal existe 53600€ de capital por posto de trabalho e no Bangladesh apenas existe 667€ por posto de trabalho.
O nível de capital associado a um emprego em Portugal é 80 vezes o nível no Bangladesh. Tal traduz que cada trabalhador português ter 1 unidade de capital enquanto que um bangladesheano ter apenas 0.0125 unidades.
Atendendo à diferença de capital, o bangladesheano produziria apenas 1.43€/h, 23% da nossa produtividade.
E o nível tecnológico no Bangladesh é inferior ao nosso (e.g., por causa da baixa escolaridade) pelo que a produtividade vem ainda mais reduzida (para 6.6% da nossa produtividade).

É por não terem capital. 
Não é, como dizem os esquerdistas, por os salários serem baixos nem por o grande capital explorar os desgraçadinhos.
Não é, como dizem os direitistas, por serem malandros, pretos, azuis ou amarelos nem por serem governados por pessoas corruptas.
Não é nada disso.
A produtividade em Portugal é 15 vezes a do Bangladesh  porque temos 80 vezes mais capital por trabalhador que o Bangladesh.
No Bangladesh é normal um empresário começar o seu negócio com um microcrédito de 200€ (para comprar um fogão, uma panela e um toldo para arrancar com um restaurante de rua). Em Portugal o mesmo tipo de negócio precisa de 16000€ (uma rulote).

Fig. 3 - A vida deste bangladesheano é repetir, como há milhares anos, os movimentos de uma bomba de água manual.

Como se aumenta o capital?
A falta de capital apenas pode ser resolvida (lentamente) com muito trabalho e pouco consumo (pois a poupança interna é o motor do investimento).
Apesar de capital estrangeiro (o investimento directo estrangeiro) poder ser muito positivo por levar não só capital como também difundir tecnologia, a evidência empírica indica que apenas os países que investiram principalmente com base na poupança interna é que conseguiram abandonar a pobreza (por, a prazo, o pagamento de juros, lucros e amortizações ao exterior drenar os recursos gerados).
Além disso, os estrangeiros têm um percepção do risco diferente dos nacionais (cobram juros maiores).

Finalmente as estatísticas do desemprego.
Uma taxa de desemprego de 5% da população activa traduz que o Bangladesh tem 5.0 milhões de desempregados (a população activa é de cerca de 100 milhões de pessoas). A questão é que a população empregada por conta de outrem é menos que 20 milhões de pessoas. Então, retirando da equação as pessoas auto-empregadas, temos 5 milhões de desempregados num universo de 20 milhões de pessoas. Assim medido, o desemprego será de 25% dos empregados por conta de outrem (e não dos activos).

E porque existem estes 5 milhões de desempregados?
Porque o progresso implica (ou é causado) a passagem de trabalhador por conta própria para trabalhadores por conta de outrem. Revendo a Fig. 1, o aumento de 1% do PIB pc implica que 0.25% da população deixa o emprego por conta própria e procura um emprego por conta de outrem.
Estando o Bangladesh a crescer mais de 5%/ano, todos os anos, além das pessoas que vão nascendo (2%/ano), cerca de 1.2 milhões de trabalhadores transita do auto-emprego para o mercado dos empregos por conta de outrem (6%/ano dos empregos existentes).
Naturalmente que custa a digerir a massa de pessoas que entra continuamente no mercado de empregos por conta de outrem.

Fig. 4 - Como isto está a murchar vou ter que deixar o auto-emprego e arranjar uma coisa mais fixa.

Concluindo com o exemplo do Brasil.
O primeiro passo do desenvolvimento é a agricultura libertar pessoas que passam para pequenas actividades em auto-emprego.
Depois, as pessoas em auto-emprego começam a entrar no mercado de trabalho por conta de outrem onde os salários (e a produtividade) são maiores.
O processo dinâmico de transição, apesar de ter associadas taxas de crescimento elevadas, não pode ser acompanhado pelo aumento dos salários dos diversos sectores porque o melhorar da qualidade de vida dá-se pela passagem do auto-emprego (com rendimentos muito baixos) para os empregos por conta de outrem (com salários apenas baixos).
Um país, como o Brasil, que tenha uma lei que incorpora no Salário Mínimo o crescimento do PIB está condenado a que o processo de desenvolvimento económico estagne.

Fig. 5 - Os presidentes brasileiros querem-se apresentar como chefes de estado de uma grande potência mundial esquecendo-se da pobreza que existe por toda a parte. 

Eu tenho atrasada a resposta a alguns comentários.

Pedro Cosme da Costa Vieira

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O padrão ouro e os cambios fixos

O Vidal Ferreira colocou-me uma questão muito importante, como funciona o ajustamento de uma pequena economia no padrão-ouro porque, em termos económicos, o padrão-ouro é igual aos câmbios fixos que vivemos em relação aos nossos parceiros da Zona Euro com a diferença que, na Zona Euro, é possível manter a inflação em 2%/ano.

Fig. 1 - A meditação é a fonte da felicidade (Buda)

O padrão-ouro é igual a câmbios fixos.

No padrão ouro existe umas toneladas de ouro nos cofres do banco central (as reservas) e a quantidade de notas em circulação tem o mesmo valor nominal que o ouro das reservas.
Por exemplo, o Euro tem uma relação de 35€ : 1 g de ouro pelo que o BCE teria que ter 26000 toneladas de ouro para dar cobertura aos 920MM€ que existem em circulação, 15% do total que existe a nível mundial. Já os USA tem uma relação 50$ : 1 g de ouro pelo que, para cobrir os 1150 mil milhões USD em circulação, o FED teria que ter 23000 toneladas de ouro (13.5% do total).
Se a relação de cada moeda com o ouro for fixa então, resulta um cambio fixo entre as moedas. Como 50 USD dá para comprar 1g de ouro que, vendido, dá 35€, o cambio fixo seria de 0.70€ por cada USD.

O ajustamento da economia face ao exterior no padrão-ouro.

Já sabemos que, existe uma relação entre a quantidade de moeda em circulação e o nível geral de preços (a teoria quantitativa da moeda). Em termos de taxas de variação, esta relação indica que se a taxa de aumento da quantidade de moeda em circulação aumentar, a taxa de inflação também aumenta (e vice-versa) pela seguinte relação (com ^P a indicar a taxa de variação de P):

             ^P =  ^M - ^PIB + ^V

P = preços, M = moeda em circulação, V = velocidade de circulação da moeda.

Se a economia tiver as suas contas face ao exterior equilibradas, o total pago ao exterior é igual ao total recebido do exterior pelo que a quantidade de moeda, euro, mantém-se constante (haverá estabilidade de preços).
Vamos supor que o cambio é 0.7 Euros / 1.0 USD e que Portugal importa bens e serviços no valor de 1000 USD (20 g de ouro) e exporta bens e serviços no valor de 700 Euros (20 g de ouro) por unidade de tempo (a cada 10 minutos).

Mas acontece um choque exógeno adverso.
Vamos imaginar que Portugal sofreu um choque adverso assimétrico que desequilibrou as suas contas face ao exterior. Por exemplo, a temperatura ficou mais baixa o que reduziu a entrada de turistas estrangeiros e aumentou a saída de turistas portugueses.

Então, o choque fez com que o total adquirido ao exterior, em ouro, tenha passado a ser maior que o total vendido ao exterior (incluindo o turismo).
Vamos supor que as importações aumentam para 1050USD (21 g de ouro) e as exportações diminuíram para 965 Euros (19 g de ouro) por unidade de tempo.
Vamos ver o que vai acontecer.

Hipótese 1 - O banco central português troca euros por ouro.
Para se garantir que, de facto, existe a relação das moedas ao ouro e que a taxa de câmbio fica fixa, os bancos centrais têm que trocar, sem limite, euros e dólares por ouro.
Os agentes económicos nacionais usam euros para pagar as importações mas os estrangeiros vão trocar, junto do banco central português, os euros por ouro. Então, a quantidade de ouro em Portugal diminui e no exterior aumenta 2 g por unidade de tempo.
Se há menos ouro em Portugal então, o banco central português não pode por em circulação os euros que adquiriu aos estrangeiros porque entregou-lhes o ouro correspondente reduzindo-se assim a quantidade de euros em circulação o que leva à redução do nível geral de preços portugueses.
Se há mais ouro no exterior então, o banco central exterior vai aumentar a quantidade de USD em circulação o que leva ao aumento do nível geral de preços do exterior.
A redução dos preços em Portugal e o aumento no exterior (muito ligeiramente porque o exterior é muito grande) faz aumentar as exportações e reduzir as importação, corrigindo-se o desequilíbrio face ao exterior.

Hipótese 2 - O banco central português endivida-se.
Supondo o governador do banco central português que o desequilíbrio face ao exterior é passageiro, vai-se endividar para não permitir a redução dos preços.
O problema desta politica é que vai dificultar o ajustamento da economia.
Todos os 10 minutos, o banco central português vai-se endividar em 2 g de ouro o que,ao fim de um ano, já soma 100 t. Então, como a economia não equilibra, a prazo o banco central português vai ter que pagar cada vez uma taxa de juro mais elevada para captar ouro a crédito.
Foi isto que nos aconteceu no socratismo mas, em vez de ouro, pedimos euros emprestados.

Qual é o problema do padrão-ouro?

É que há dificuldade em diminuir os preços e os salários nominais.
Havendo rigidez no ajustamento nominal em baixa, a desvalorização vai ter impacto recessivo na economia e desemprego.

1 - Quando a quantidade de notas em circulação diminui, a apetência das pessoas pela compra de bens diminui. Como os vendedores não podem reduzir os preços porque os seus custos (salários e juros) são os mesmo, começam a vender menos.

2 - Com menos vendas, as empresas começam a ter prejuízo. Apesar de apelarem para que haja uma redução dos custos de produção, como os salários têm dificuldade em diminuir, as empresas começam a despedir trabalhadores e a falir. O desemprego cresce.

3 - Com uma taxa de desemprego elevada, há uma pequena tendência para que os salários diminuam. Essa velocidade de ajustamento dos salários varia de país para país sendo muito elevada nos USA e baixa na Europa, principalmente no Sul.
No caso português existe uma dificuldade acrescida que é o Contracto Colectivo de Trabalho, o Salário Mínimo e o Tribunal Constitucional (os direitos adquiridos) que não permitem que os salários reduzam em termos nominais.
Mas os salários acabam por reduzir o que diminui os custos de produção que leva à redução dos preços que, finalmente, equilibra a economia face ao exterior.

Fig. 2 - Os custos nominais do trabalho em Portugal estão ao nível pré-crise (1997) o que traduz uma lenta descida (de 1.8%/ano) relativamente aos custos da Zona Euro ( dados, EUROSTAT).

Fig. 3 - Os preços em Portugal, desde 2007, desceram 1.6%  relativamente aos da Zona Euro ( dados, EUROSTAT).

Quanto mais dificil for o ajustamento.
Quanto mais os trabalhadores resistirem à descida dos salários, mais dificil será descer os preços e maior vai ser a recessão e o desemprego.

Será mau haver deflação?
Ao determos moeda na nossa carteira, se houver inflação, o seu poder de compra diminui com o tempo. Então, a quantidade de notas que vamos ter na carteira resulta de comparar, por um lado, o custo de ir à caixa multibanco repetidamente com, por outro lado, o custo da desvalorização. Se cada ida ao multibanco implicar um custo em tempo e massada de c e a taxa de juro for i (ambos, por unidade de tempo) então, a quantidade óptima de moeda vai minimizar a soma desses dois custos.

A quantidade de moeda vai ser crescente com o custo e decrescente com a taxa de juro:

          m = k. p / i 

O problema deste modelo é que, se i se aproximar de zero, a quantidade de moeda vai para infinito: é a denominada armadilha da liquidez. 

Então, com este modelo simples, quando a taxa de juro é negativa, o nível geral de preços deixa de poder ser controlável pela quantidade de moeda em circulação. Neste caso, o nivel geral de preços vai oscilar violentamente, havendo uns tempos de deflação seguidos de outros de inflação elevada.

Mas tal nunca se verificou.

Na história da humanidade já houve séculos de deflação e nunca se verificou a "incontrolabilidade" do nível geral de preços. É verdade que na antiguidade em qu havia deflação o ouro (a moeda) era intensamente entesourado mas o sistema de preços nunca esteve em perigo.

Isto acontece porque o deter moeda tem outros custos que não apenas a taxa de inflação (a depreciação). Afirmo mesmo que o principal custo que nos faz não deter moeda é o risco de sermos roubados e mesmo mortos.

Se todas as pessoas detivessem grande parte da sua fortuna em moeda (que é "ao portador"), os assaltos seriam o pão nosso de cada dia. Na antiguidade, um dos grandes motivos para a destruição das cidades era constar que tinham muito ouro e prata.

Se incluirmos o custo da segurança, o ponto de "custo negativo de deter moeda" apenas se observe para taxas de deflação muito grandes nunca se tendo verificado na realidade.

Por isso, a deflação não tem problema nenhum.

O ajustamento dos salários.

O único problema é psicológico e tem a ver com o ajustamento nominal dos salários "em baixa".

Como já referi acima, a quebra dos preços obriga à diminuição dos salários nominais para que o salário real fique pelo menos na mesma. Como os trabalhadores lutam contra a descida dos salários nominais, preferindo ser despedidos a descer o seu rendimento nominal.

Foi este o problema que transformou uma pequena crise de 1939 na grande depressão 1939-1942: os preços começaram a cair (porque a velocidade de circulação da moeda diminuiu) e os salários nominais não desceram. Desta forma, a economia foi-se desequilibrando ao ponto de em 1940 as pessoas terem um salário com um poder de compra 40% superior ao valor de compra que tinham antes de comessar a crise. 

Repito: um ano depois de começar a crise de 1939-42, os salários reais tinham subido 40%.

A grande depressão não resultou das lengalengas que o Keynes veio dizer em 1936 mas na dificuldade de os salários ajustarem em baixa. Esta dificuldade existe hoje mesmo pelo que, com o pensamento das pessoas que temos, a deflação não é boa.   

A desvalorização para corrigir a economia.
Se houver possibilidade de desvalorização, os preços e os salários ajustam instantaneamente face ao exterior, seja para cima ou para baixo pois não existem apenas países em crise.
Os defesores de que nós temos que continuar na Zona Euro dizem que a desvalorização tem efeitos de curto-prazo porque, a seguir a uma desvalorização, a inflação degrada outra vez os termos de troca face ao exterior.

De facto, isso não é verdade.
As pessoas não querem que o salário nominal diminua mas, quando a taxa de desemrpego é elevada, não se importem que fiquem constantes. Então, num país como o nosso em que a taxa de desemrpego é de quase 20%, a desvalorização que levaria a nossa economia a equilibrar, entre 10% a 15%, não faria a nossa inflação aumentar significativamente acima dos 2%/ano.
A inflação apenas come a desvalorização se a taxa de desemprego estiver abaixo dos 6% (a NAIRU) mas a variação cambial é apenas um mecanismo de ajustamento das economias e não uma tendência de longo prazo. Assim, quando o desemprego é baixo e a balança corrente é superavitária, a moeda valoriza (para não haver subida dos salários nominais e inflação).  Pelo contrário, quando o desemprego é elevado e a balança corrente é deficitária, a moeda desvaloriza (para não haver descida dos salários nominais e deflação).

Disse o Vítor Bento.
Que sair da Zona Euro é mau por implica perdermos 30% do nosso rendimento disponível. Dizer que é mau indica que, se ficarmos na Zona Euro, o nosso rendimento disponível não vai diminuir.
Ilusões como esta é que nos vão obrigar a sair da Zona Euro.
Para ficarmos na Zona Euro o nosso rendimento disponível, leia-se salãrios, também vão diminuir. Quanto mais dificil for o ajustamento em baixa dos salários, menos seremos capazes de fazer parte de uma zona monetária extensa.
Somando a esta ilusão o facto do nosso Tribunal Constitucional dizer que os subsídios dos funcionários não podem ser cortados, a nossa Constituição obrigar aos contractos colectivos de trabalho, o Portas não permitir os cortes das pensões, não resulta outra conclusão que não seja que a nossa permanencia na Zona Euro tem os dias contados.

Fig. 4 - Tem estado tanto frio que são precisas quatro para fazer a mota arrancar

FCP, parabéns.
Eu já tinha perdido a esperança mas a coisa acabou bem.
Isto da bola também tem a ver com a sorte e o azar. Houve vários jogos em que o Benfica ganho com sorte o que lhe permitiu chegar a ter 4 pontos de vantágem. Mas depois veio o azar.
Somando e subtraindo todas as parcelas, esteve tudo muito igual pelo que o jsuto seria Porto e Benfica acabarem com o mesmo número de pontos. Mas o Porto merece a vitória porque empatou a 2 na Luz e, sem sorte, empatava a 1 no dragão.

Finalmente, a morte da Andrea Rebello.
Para nós parece estranho que a policia entre aos tiros numa residencia universitária apenas porque consta que está lá um assaltante armado.
Mas não nos podemos esquecer que nos USA, volta e meia, alunos e outros malucos matam dezenas de colegas de uma assentada.
Custa muito, passado uns dias, chegar à conclusão que a arma era de plastico ou que a afirmação de que tinha uma bomba na panela não passava de um guisado com muito piripiri (não sei se tal aconteceu) mas o problema é que, muitas vezes, a arma é mesmo verdadeira e a panela explode mesmo.

Pedro Cosme Costa Vieira

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Um ano depois das "políticas de crescimento" do Holland

Fez um ano que o Holland iniciou as "politicas de crescimento".

Em 2004 o Zapatero, actual primeiro ministro espanhol, anunciou que a Sr.a Merkell era um fracasso e que a Alemanha, se seguisse a sua política, ia rumo ao precipício.

Dizia ele que era preciso "outro caminho que não o caminho da austeridade" rematando que era preciso "iniciar o caminho do crescimento" sem ter "a consolidação orçamental como paradigma da boa governação".
Passados 4 anitos veio o Holland dizer o mesmo mas agora para a França. Fez campanha de que a França deveria deixar essa treta da consolidação orçamental e passar ao crescimento e ao combate ao desemprego e o povo francês acreditou nisso.

Parem com a austeridade. Parem de escavar mais o buraco.
Grita o Sócrates com os olhos esbugalhados.
É muito importante ver o que a "politica de crescimento" causou nestes 2 países por oposição à "politica de austeridade" da sr.a Merkell porque essa conversa de adormecer é o mote para o nosso PS pedir eleições antecipadas. O presente de hoje da França será o nosso futuro com o PS. Só fazendo esta comparação é que poderemos avaliar se o nosso caminho sob batuta do Seguro ou de outro palhaço qualquer (perdoem-me os palhaços) vai mesmo ser de crescimento.

Fig. 1 - Nous allons y par l'outre caminhu, le caminhu de la tonterie. 

O que estavam a fazer os alemães?
Depois da unificação alemã, o conservador Helmut Kohl tinha gasto de mais (tipo os nossos Santana Lopes + Paulo Portas de 2004) o que tinha desequilibrado as contas públicas e externas e a adaptação da  economia tinha feito o desemprego aumentar.
Vinco que o Kohl era conservador para verem que a loucura do Guterres + Sócrates não teve a ver com serem esquerdistas mas apenas que quem está lá, quer gastar para capturar votos.
Quando em 1995 o socialista Gerhard Schröder entrou para chanceler, identificou que havia necessidade de reduzir os custos do trabalho e o peso do Estado. Reconhecido o problema e identificada a solução, no espírito alemão, deu-se inicio ao processo de implementação do tratamento.
Reforço que o Schroder era socialista, como foi o Mário Soares de 1982-4 (na gaveta).
Quando em 2005 a Sr.a  Angela Merkel foi eleita chanceler, como era do partido do Kohl, chegou-se a pensar que iria alterar o rumo traçado por Schoder mas não, continuou o seu caminho de consolidação orçamental.

O que resultou do "caminho de austeridade" alemão?
Primeiro, o Schroder perdeu as eleições. Da mesma forma que o Soares perdeu em 1985, que o Cavaco perdeu em 1995, que o Durão teve que dar à sola em 2004.
Segundo, nos primeiros anos, a taxa de desemprego alemã aumentou muito em termos absolutos e relativamente à média da Zona Euro (ver, Fig. 2) e relativamente à Espanha e França (ver, Fig. 3). Em 2005 ultrapassou os 11% da população activa o que, desde o fim da segunda guerra mundial, nunca tinha sido observado.

Fig. 2 - Comparação entre a taxa de desemprego na Alemanha e na Zona Euro (dados: Eurostat)

O que resultou do "outro caminho" da Espanha?

O desemprego espanhol e francês desceu até ficar bastante abaixo do alemão. Em 1998 a Espanha tinha mais 10 pp de desemprego e atingiu 2005 com uma taxa de desemprego menor que a alemã. O problema é que, desde 2006, a diferença para a Alemanha não pára de crescer (ver, Fig. 3).

Fig. 3 - Evolução da taxa de desemprego relativamente à Alemanha (dados: Eurostat)

Também, em termos do PIB, parecia que estava tudo mal para os lados da Alemanha. A França e, principalmente, a Espanha aproveitou a Zona Euro para crescer a uma velocidade muito maior que a Alemanha. O problema é que, chegado 2006, o crescimento destes 2 países latinos mostrou-se ser uma bolha baseada em crédito que rebentou (Ver, Fig. 4).

Fig. 4 - Evolução do PIB relativamente à Alemanha com 2005 como ano base (dados: Eurostat)

O que será que a Alemanha fez em oposição à Espanha e França?
Nós, países latinos, estamos na fossa e em total negação.
Em vez de olharmos para a Alemanha como um exemplo a copiar, batalhamos na ideia de que a nossa política foi sempre a mais correcta, que os alemães estiveram sempre errados, e que, em vez de adoptarmos a politica alemã, temos que reforçar as politicas que nos levaram à bancarrota.
Batalhamos que foi a crise internacional, o mau tempo, os mercados, os especuladores, o presidente da republica, o diabo que o carregue.
Mas disso tudo também não foi vitima a Alemanha e demais países do Norte da Europa?
Então porque eles deram a volta por cima e nós estamos cada vez mais enterrados na merda?
Não me canso de dizer que o ajustamento em câmbios fixos passa pelos preços relativos que obriga a mexer nos salários. Entre 2000 e 2008 os custos do trabalho na Espanha aumentaram 35% relativamente aos custos do trabalho da Alemanha. Está a corrigir mas o preço é uma taxa de desemprego próxima dos 30%.. A França está 10% acima da Alemanha e teima em manter-se lá.

Fig. 5 - custos dos trabalho nominais relativamente à Alemanha (dados: Eurostat)

É este o nosso futuro sem Passos + Gaspar.
Teimar que a culpa é dos outros, teimar que os que estão bem têm politicas erradas e estão bem porque vivem à nossa custa, pedir solidariedade dos que estão alegadamente mal governados e aguentar com desemprego, estagnação e emigração.

Interessante que o Santana é igual ao Sócrates.
Vir dizer que "se isto fosse em 2004, quando eu era primeiro ministro, era enforcado", é exactamete o discurso do Sócrates: o passado.
Não nos podemos concentrar numa divisão esquerda / direita pois politicos populistas e demagogos existem por toda a parte.

Pedro Cosme Costa Vieira

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