Transportes eficiente precisam de informação

O problema dos transportes coletivos começa pela falta de informação.

Apesar de os autocarros serem tecnologicamente eficientes de transporte de passageiros (i.e, barata),
   Amortização do autocarro -> 0,20€/km (fixo)
   Combustível -> 0,45€/km (variável)
   Manutenção e seguro -> 0,15€/km (meio fixo)
   Motorista -> 0,70€/km(fixo)
 Total -> 1,50€/km, cerca de 0,03€/km por passageiro (com 50 passageiro),
porque a procura é muito variável ao longo do dia, tornam-se ineficientes porque andam quase sempre vazios, com ocupação média inferior a 15%.
De facto, estando o sistema de transporte dimensionado para os períodos de "hora de ponta" (entre as 6h30 e as 9h30 e entre as 17h30 e as 20h30) e como os custos fixos (os motoristas e os autocarros) pesam 2/3 no custo total, a decisão de manter os autocarros a circular vazios não é de todo irracional mas leva a que o sistema se torne globalmente caro e que dê prejuízo. 

As empresas de transportes ainda vivem na idade da pedra!

No sentido de que são geridos sem informação quanto ao que pretendem os clientes.
Hoje, na idade da informação, o mais natural seria que fosse recolhida informação junto de cada cliente para que o desenho das "carreiras" pudesse ser otimizado.
Por exemplo, para os passageiros têm assinatura mensal e fazem viagens com regularidade, deveria ser pedida informação ao cliente usando uma aplicação de telemóvel ou uma página da Internet (ver, Fig. 1).

Fig. 1 - Informação fornecida por um utilizador frequente (dados introduzidos a vermelho).

1 - Para facilitar a identificação das paragens de autocarro, usar-se um par de números que representa a distância em dezenas de metros em relação a um ponto de referência.  Por exemplo,  a paragem 135/216 fica 1350m a Norte e 2160m a Ocidente do ponto de referência e entre a paragem 135/216 e 535/254 distam 4020 m em "voo de pássaro".
2 - O preço a pagar seria em função da distância percorrida, por exemplo, 0,05€ + 4,02km*0,15€/km = 0,653€.
3 - No exemplo da Fig. 1, o sistema iria calcular a que hora o passageiro teria que estar na paragem 135/216 para poder chegar ao destino na hora pretendida, 8h00, com 95% de probabilidade.
4 - O sistema comunicaria (por SMS) ao JSSANTOS a que horas deveria estar na paragem de autocarro 135/216.
5 - Para incentivar o fornecimento de informação, haveria um desconto de 10% no preço da viagem.
6 - Poderiam acabar as assinaturas mensais e, em alternativa, haver um desconto para os clientes frequentes. Por exemplo, um desconto em percentagem correspondente aos quilómetros percorridos durante a semana com um máximo de 50%.
Supondo que JSSANTOS retorna à noite da viagem da Fig. 1  e que não faz mais viagens (um total de 40,2km/semana),  iria pagar  (10*0,653€)*(1-10%)*(1-40,2%) = 3,514€/semana.
Se também voltasse a casa à hora do almoço, pagaria = (20*0,653)*(1-10%)*(1-50%) = 5,877€/semana
Este valor seria debitado na conta do cliente.


A gestão dos veículos.
Agora que a maioria dos clientes já introduziram a informação no sistema (motivado pelos descontos), as carreiras já podem ser desenhadas de forma a minimizar uma função objetivo onde estão incluídos os custos do autocarro, do motoristas e ainda os custos do cliente.

É que o custo da viagem para o cliente tem várias parcelas.

O preço pago pelo bilhete é uma parcela importante do custo incorrido pelo passageiro mas há outras parcelas.

       Parcela 1 --> Preço do bilhete

       Parcela 2 --> Distância percorrida a pé

       Parcela 3 --> Número de transbordos (mudanças de veículo)

       Parcela 4 --> Tempo da viagem

E que fazer aos passageiros eventuais?
Usariam a aplicação de telemóvel ou a Internet para dizer que queriam fazer a viagem. Em último caso, haveria um smartscreen nas paragens dos autocarros para que o cliente introduzisse o destino pretendido (ver, Fig. 2).

Fig. 2 - O cliente eventual carrega num botão e introduz o destino pretendido.

Os veículos deveriam ser mais pequenos.
Os STCP tem 480 autocarros com uma média na ordem dos 100 lugares. Nas horas de ponta é eficiente usar um autocarro com 100 lugares mas, nas restantes horas, não se justificam que circulem com 3 ou 4 passageiros. Se, em alternativa, a frota fosse formada por 3500 carrinhas de 15 lugares, por exemplo,  a Toyota Commuter Hiace (existem outras marcas), haveria possibilidade de fazer carreiras muito mais personalizadas (com a informação existente no sistema) e, nas horas mortas, manter a qualidade do serviço sem manter autocarros enormes em circulação.

Fig. 3 - A Toyota Hiace Commuter é um ligeiro com 14 + 1 lugares sentados (ver vídeo)

O problema é o custo do motorista.
O veículo e combustível fica competitivo
    Amortização do autocarro -> 0,07€/km (fixo)
    Combustível -> 0,15€/km (variável)
    Manutenção e seguro -> 0,05€/km (meio fixo)
 Total -> 0,17€/km, cerca de 0,02€/km por passageiro (com 14 passageiro), mais baixo que o autocarro.
Mas, juntando o custo do motorista, 0,70€/km, o custo dispara para 0,07€/km por passageiro.

Vou imaginar um sistema de transportes coletivos sem motoristas.
No futuro, espero eu que não muito distante, os veículos vão ter capacidade de se auto-conduzirem segundo um plano pré definido.
Com os dados introduzidos no sistema pelo clientes, o sistema vai distribuir os passageiros pelas 35000 carrinhas desenhando trajectórias que minimizem não só os quilómetros globalmente percorridos pelos veículos como também os quilómetros percorridos a pé pelos passageiros, o número de transbordos necessários e o tempo da viagem.
Quando um passageiro eventual carregar no botão a chamar um transporte, o sistema re-calcula todas as trajetórias e escolhe a que induz um menor incremento na função objetivo.

Fig. 4 - Sonho com o dia em que possa dormir enquanto conduzo.

Poderá haver várias empresas no mercado (em concorrência).
Eu sou contra os monopólios. Assim, as carrinhas serão de várias empresas, por exemplo, 50 empresas, as maiores com 100 carrinhas e as menores com 5 carrinhas. As empresas competem pelos clientes. Por exemplo, depois de o cliente submeter a informação da Fig. 1, terá a possibilidade de escolher a proposta que lhe der mais vantagens.
O sistema de gestão dos trajectos também tanto pode ser como o SIBS, uma associação entre as empresas no mercado, ou também haver vários sistemas em concorrência.

E enquanto não houver carros auto-conduzidos?
Antes de haver carros auto-conduzidos, terá que haver comunicação entre os automóveis conduzidos por humanos. Por exemplo, quando o carro da frente travar, comunicar com o nosso sistema de travagem ou, quando quemos entrar na autoestrada, dizemos aos outros carros para nos darem um espaçozinho.
Como isso não existe e ninguém fala no desenvolvimento dos protocolos para que possa existir, provavelmente, os automóveis auto-conduzidos vão cair na classe da clonagem: há 20 anos quando nasceu a Ovelha Dolly, era a grande rotura tecnologia que iria revolucionar tudo e todos hoje já ninguém fala disso.
Não quero crer que, começando pessoas a dizer que é contra a moral cristã haver carros auto-conduzidos ou que põe em causa os empregos dos taxistas, motoristas e que leva à falência a UBER, essa tecnologia entre para o museu como "coisas que iam ser muito importantes mas que nunca chegaram a sê-lo."


Os veículos terão que ser conduzidos por um dos passageiros.

Não podemos, com a nossa classe B da carta europeia, conduzir um veículos ligeiros (Peso Bruto até 3500kg) com mais de 9 passageiros. Mas isto apenas é verdade na Europa Continental pois na Englaterra, estranahmente, já podemos.
Então, o primeiro passo é uma pequena alteração legislativa ao Código da Estrada que permita aos portadores de carta classe B conduzir veículos ligeiros com 15 passageiros mesmo que se limite a velocidade máxima a 60km/h quando viajarem mais de 9 pessoas.
 

A pessoa disponibiliza-se para conduzir o veículo.
A pessoa quando introduz os dados no sistema (rever, Fig. 1) acrescenta que está disponível para conduzir o veículo, quanto quer receber por cada minuto e o tempo máximo que está disponível, em escalões, por exemplo, 3 (ver, Fig. 5).

Fig. 5 - Aprece um ecrã onde as pessoas licitam tempo de condulção. O sistema escolhe o menor preço  mas paga ao passageiro seleccionado o preço do seguinte (leilão por "second price", ver).

As trajetórias serão diferentes.

Porque agora o sistema terá que optimizar (onde inclui a escolha dos melhores motoristas) garantindo que existe sempre um passageiro disponível para conduzir o veículo.

O valor obtido pelo condutor é creditado na sua conta corrente e usado para pagar viagem suas, transferindo o saldo para outras contas (de familiares ou amigos) ou traduzido em dinheiro. 

Podemos ver na Fig. 5 um exemplo simples de uma viagem para 3 pessoas. A viagem começa em A (onde o veículo estava estacionado) e acaba em D (onde o veículo fica estacionado) ficando garantido que todas as pessoas são transportadas sem necessidade de um motorista externo (provavelmente, não é este o trajecto ótimo).

Fig. 6 - Há 3 pessoas a transportar (P1 = A->B; P2 = C->D e P3 = E->F). A pessoa 1 conduz entre A e C e a pessoa 2 (porque é a mais barata) conduz entre C e D.

Fig. 7 - Vamos rápido que a furgonete já está à nossa espera.

E se houver um acidente?
O prejuizo tem que ficar com a empresa não podendo o risco ser transmitido ao condutor pois, nesse caso, deixará de haver condutores disponíveis.

Em Lisboa há uma empresa de partilha de carros (é um "aluguer sem condutor" ao minuto) mas já é a terceira (as duas anteriores falharam)  e não está a arrancar do chão porque transmite para o condutor um exagero de riscos.

Quando o condutor A entra no veículo tem que o observar bem e tomar conta de todas as falhas. Depois, faz o trajeto e estaciona o carro num sítio qualquer. Mesmo que não tenha tido qualquer toque, primeiro, pode ter observado mal (e haver algum dano), depois, se alguma coisa acontecer enquanto o carro está estacionado (por exemplo, vandalismo) e pode estar estacionado dias sem aparecer novo condutor, é o condutor A que tem que pagar os danos que entretanto aconteça, pois ninguém verifica o estado do carro no momento em que é entregue.

Podem achar que é um elevado risco meter o nosso carro na mão de um desconhecido mas tem que se usar a estatística: se algúem estragar o carro, vai para a jarra (muito dificilmente tornará a conduzir).

Finalmente, eu acho o Trump um bom candidato.

Há um ano quando os refugiados estavam a começar a dar às costas da Grécia tínhamos muitos políticos a dizem "deixem vir os refugiados até nós". Passado menos de um ano, as fronteiras estão quase todas fechadas.

Não penso haver qualquer diferença entre dizer "Vou contruir um muro para parar a imigração ilegal" e fazer um muro e dizer "Esse homem é o Satã, temos é que construir pontes" e fazer um muro.

O Trump diz que faz e faz, os outros dizem que não fazem mas fazem.

Será racista, anti-semita, contra as mulheres? 

É como as outras pessoas.

Eu fui na quarta feira ao centro de saúde fazer um corativo à minha mãe que partiu o cotovelo, seriam uma 17h30, e estavam 4 pessoas à espera para a consulta aberta que começaria às 18h com o Dr. Eurico. No entretanto chegou uma cigana que era a quinta pessoa. Não só foi a primeira a ser atendida, como foi logo às 17h30 (não esperou que o Dr. Eurico chegasse).

 - É para não haver problemas pois estão uns quantos lá fora - disse a menina da secretaria a justificar-se às outras 4 pessoas que ficaram para trás.

As pessoas encolheram os ombros.

É o que os americanos chamam descriminação positiva.

Fig. 8 - Na França, com um presidente esquerdista, todo humanista, que diz ser muito amigos dos refugiados, as barracas são para demolir e o povinho que se desenrasque, que fuja para a Bélgica, que vá para o diabo que as carregue.