Exigem-se novas carreiras de autocarros pelas auto-estradas

Os nossos transportes públicos são, desde o tempo do Salazar, muito regulados, o que prejudica o público em termos de preços e de disponibilidade. 

Portugal precisa de carreiras de autocarros nas autoestradas em que as estações de serviço funcionam como hubs de passageiros. 

O Salazar era contra a concorrência.

A lógica económica era que, antes que uma nova empresa fosse autorizada a fazer investimento (entrando no mercado),  a capacidade produtiva das empresas existentes deveria estar esgotada.

Esta politica de condicionamento parece ter lógica. Por exemplo, se existe um restaurante com capacidade para 250 refeições/dia que só serve 70 refeições/dia, parece haver racionalidade económica em proibir que um novo restaurante abra portas num raio de 2 km.

Fig. 1 - O Salazar morreu há 32 anos mas os alvarás monopolísticos ainda subsistem nos transportes de passageiros.

Mas o condicionamento causa mais prejuízo que lucro.

Teria lógica se os produtos fossem todos iguais e feitos da mesma maneira. Mas, ao não se permitir a abertura de um novo restaurante faz-se com que o cozinheiro actual continue a fazer má comida. Apesar de um novo restaurante obrigar a mais investimento (e um custo global acrescido), nesse novo local iriam aparecer novas receitas e novas maneiras de servir os clientes o que, globalmente, faria os clientes ficarem melhor servidos.

Era a política das concessões e dos alvarás.

Nos transportes públicos de passageiros, existia um alvará que definia por onde podiam passar o autocarro (e a qualidade do serviço) e mais nenhuma empresa podia recolher ou largar passageiros nesse trajecto concessionado.

Em particular, não podia haver autocarros a concorrer com a CP nem com as empresas públicas de transportes.

Os alvarás eram a fonte da corrupção.

Para alguém conseguir uma alvará tinha que pagar luvas aos agentes do Estado. Depois, o alvará daria lugar a lucros supra-normais pelo que eram sempre uma fonte para a classe política.

Nos transportes, os alvarás mantiveram-se até hoje. 

Porquê?

Porque os governantes não querem mexer em nada que possa causar ruído.

Se se criaram leis depois do 25-de-abril-1974 a proibir a abertura dos establecimentos comerciais aos domingos para "as pessoas poderem ir à missa e estarem com a família", naturalmente que os alvarás dos transportes públicos continuaram.

O Estado chegou a nacionalizar as empresas de transportes mas nunca abdicou dos monopoliozinhos.

Se os transportes públicos urbanos dão um enorme prejuizo ao Estado, porque não pode um privado qualquer operar um trasnporte público dentro das cidades? 

São os pequenos interesses dos empregados das empresas públicas que se refletem nos pequenos interesses dos governtes.

Mas abriram-se milhares de estradas novas.

E as zonas urbanas acompanharam as novas vias de comunicação.

Mas os transportes não puderam acompanhar as novas estradas e novas localidades porque existiam as concessões pelas entradas antigas.

Fig. 2 - Para trabalhar nas novas auto-estradas é preciso usar uma tanga reflectora.

Vou criar uma ligação Porto-Lisboa pela A1.

Esta ligação é apenas ilustrativa para se ver como o tranporte rodoviário é, em termos economicos, muito competitivo.

De autoestrada, uma viagem entre o centro do Porto e o centro de Liboa são cerca de 325km e demora cerca de 3h.

Os custos.

Vou avaliar os custos de um autocarro fazer  5 viagens de ida e volta por semana Porto-Lisboa

A) Amotização do autocarro

    Preço do autocarro de 52 lugares -> Cerca de 250M€

    Taxa de juro de 5.2%/ano, amortização em 15 anos ->  400€/semana (a preços constantes)

    5 viagens de ida e volta por semana -> 40€/viagem

B) Preço do combustível

    35 litros / 100 km, 1.5€/l -> 170€/viagem

    Deste custo, cerca de 100€ são impostos (ISP e IVA).

C) Manutenção, 10% de (A+B) -> 21.00€/viagem

D) Seguro (0.50€/passageiro potencial) -> 26€/viagem

E) Portagens -> 37.5€/viagem

F) Motorista  -> 50€/viagem

G) Gestão (10%) -> 35€/viagem

Dá um total de 380€/viagem, 7.5€/passageiro

Como o autocarro transporta 52 passageiros, para uma ocupação de 100%, o custo é de 7.5€ por passageiro transportado que compara com 35.3€/passageiro no Alfa Pendular.

Existem no mercado bilhetes de autocarro a 16.50€/viagem o que indicia uma taxa de ocupação média na ordem dos  50%.

Fig. 3 - Este autocarro vai com 80% da lotação máxima

O autocarro é muito melhor que o comboio.

Porque usa uma infra-estrutura (a auto-estrada) multiproposito, consegue custos muito baixos.
No meu pequeno estudo, o custo do autocarro é muito menor que o preço do comboio (que, ainda assim, dá muito prejuizo) e cerca de 25% desse custo são receitas do Estado (imposto sobre o combustivel) e 10% é o uso de uma infra-estrutura já existente (portagem da auto-estrada).

O problema é que o Estado torpedeia quanto pode os autocarros (para favorecer os comboios).

O que o Álvaro Santos Pereira precisa fazer.

A A1 tem 7 àreas de serviço espaçadas cerca de 40km que devem ser adaptadas a hubs rodoviários.

Lisboa, km 0 <- fazer um terminal rodoviário

     Aveiras,    km 44

     Santarém,  km 84

     Leiria,       km 126 

     Pombal,     km 165

     Mealhada, km 205

     Antuã,       km 255

     Gaia,         km 296

Porto, km 306 <- fazer um terminal rodoviário

Terá que ser feito um terminal rodoviário no Porto e outro em Lisboa e as estações de serviço têm que passar a funcionar como hubs rodoviários de ligação às cidades e povoações existentes pelo país fora.

Como deverão ser os hubs rodoviários?

A) Têm que permitir a entrada e saida dos autocarros a partir da auto-estrada

B) Têm que permitir a entrada e saída dos automóveis que transportam os clientes para os autocarros sem necessidade de percorrer um troço de auto-estrada.

C) Têm que ter um lugar de estacionamento para um automóvel por cada 2 clientes potenciais. Imaginando 5000 passageiros/dia, haverá necessidade de 2500 lugares de estacionamento em cada terminal.

D) Em Lisboa e Porto será preciso criar (no inicio da A1) terminais com maior capacidade de estacionamento (na ordem dos 5000 lugares).

E) Os terminais de Lisboa e Porto têm que ter lugares de estacionamento para 150 autocarros.

F) Tem que haver várias slots para apanhar e largar passageiros, principalmente em Lisboa e Porto.

A operação dos autocarros tem que ser livre.

Tem que haver total liberdade de ter um autocarro e fazer transporte de passageiros dentro das auto-estradas e de ligação entre os hubs e o centro das cidades e localidades.

Da mesma forma que nos aeroportos existe a licitação das slots, os diversos locais de recolha / saida de passageiros serão leiloadas em intervalos de alguns minutos.

Por exemplo, em 25 slots divididas em intervalos de 15 minutos, será possível embarcar/desembarcar 5000 pessoas numa hora.

Fig.4 - O terminal de autocarros em Retiro- Buenos Aires tem 75 slots.

A Cristas precisou de mais coragem.

Descongelar as rendas antigas e permitir que aumentassem para 1/15 do valor patrimonial foi de uma grande coragem política.

Acabar com os alvarás dos transportes dos passageiros não chega nem aos calcanhares disso.

E permitirá privatizar os transportes públicos veículo a veículo, acabando com essas greves selvagens que todos os dias dão cabo da vida do povinho que precisa de andar de transportes públicos.

Mais concorrência, menos greves.

Por isso Álvaro, tens que avançar e já.

Pedro Cosme Costa Vieira 

Read more »

Irá o Estado Social acabar?

O Estado Social é fundamental para a felicidade humana pelo que sempre existirá. A questão que se põe é da dimensão que o Estado deve ter na sociedade portuguesa. Motivado por ineficiências na gestão, há muitas actividades actualmente realizadas pelo Estado que devem ser extintas ou privatizadas. Por exemplo, não há qualquer justificação para que o Estado tenha tantas empresas de transportes.

A eficiência na produção de bens públicos

A produção da maioria dos bens e serviços é mais eficiente quando se aumenta a escala. Por exemplo, localizemo-nos no passado em que sou agricultor e que, para me defender, tenho que construir um muro à volta do meu terreno. Conseguindo eu construir e manter 100 m de muro, terei um terreno com 795m².
Se eu formar um Estado com mais 2 pessoas, fazendo cada um 100 m de muro, conseguimos 7162m² de terreno. Se o ganho de eficiência for dividida uniformemente então, a criação do Estado possibilita que a minha riqueza triplique para 2387m².

Fig. 1 – A cooperação na produção

Porque serão os emigrantes portugueses mais eficientes nos países de acolhimento?

A minha riqueza depende do meu esforço mas também do esforço dos outros. Se os outros se esforçarem mais, eu vou produzir mais esforçando-me o mesmo. Voltando ao exemplo, se cada um dos meus 2 vizinhos fizer 200m de muro, os meus 100m vão permitir que eu cerque 67% mais terreno.

Assim, os portugueses são mais produtivos nos países para onde emigram porque essas sociedades são mais eficientes. Os emigrantes aproveitam-se, no bom sentido, da eficiência do meio que os acolhe.

A apropriação da economia pelo Estado

Na produção dos bens públicos, os privados têm dificuldade em receber a compensação certa pela riqueza que criam.

Também pode acontecer o contrário: ser difícil fazer o privado pagar o prejuizo social que causa (e.g., a poluição).

O Estado, baseando-se nesta argumentação, foi lentamente apropriando-se de uma parcela cada vez maior da economia. Começou pela Defesa, passou para a Justiça, para as Vias de Comunicação, para a Banca, o Ensino, a Saúde, para os Seguros, os Telefones, a Televisão, os Transportes, a Electricidade, a Água, o Tratamento de Resíduos, etc. Este processo acabou nas Economias Estatizadas - comunistas.

As economias estatizadas faliram porque o Estado auto-descontrola-se criando, ele próprio, ineficiências. Como as decisões podem ser tomadas sem atender a medida de eficiência, quem controla o governo do Estado desvia-se de procurar o bem-estar das pessoas e concentra-se em questões ideológicas.

Por exemplo, surge num governante a ideia de que fazer um TGV é muito bom e, independentemente de a avaliação custo-benefício ser negativa, avança na mesma.

Haverá um tamanho óptimo para o Estado?

É obvio que sim. Se, por um lado, as economias estatizadas falharam e, por outro lado, nos países falhados surgem pequenos estados (por exemplo, as zonas tribais no Paquistão), fica claro que haverá uma dimensão óptima para o Estado.

Retomando o exemplo. O muro protege-me dos estrangeiros mas os meus vizinhos também não são completamente de confiança pelo que tenho que colocar uma rede a separar o meu terreno dos vizinhos. Se fazer a vedação em rede custar 1/10 de fazer o muro, então, o óptimo é o meu Estado ter entre 50 e 70 habitantes.

Fig. 2 – O tamanho óptimo do Estado

Fig. 3 – Estado a Mais: carros velhos e povo encostado; Estado a Menos: grande disparidade social

Irá a Direita acabar com o Estado Social?
Todo o Estado que responda às necessidades da sociedade é um Estado Social. Logo, todos os Estados democráticos (e mesmo alguns despóticos) são Estados Sociais. A questão está apenas na intensidade com que o Estado deve intervir na sociedade. Hoje, na Europa é evidente que existe Estado a mais. Por exemplo, não existe qualquer racionalidade para que os transportes sejam providenciados por empresas públicas. E essa situação leva à ineficiência e à pobreza. A privatização de certas actividades actualmente realizadas pelo Estado será um factor de melhoria do bem-estar das populações e não o contrário. 

Por exemplo, a privatização do Subsídio de Desemprego, SD.
Este é um exemplo paradigmático porque não parece nada adequado à privatização. Mas é e se o governo tivesse coragem para o fazer, todos ganharíamos.

O SD é um seguro de emprego: o trabalhador paga um prémio por mês (incluído na TSU) para quando perder o emprego ter um subsídio. O prémio andará próximo dos 4% do salário.

Vamos supor que o Estado privatizava o SD. Fazia um concurso público em que dizia as condições mínimas de cobertura do SD e que percentagem dos salários seria para o fornecedor desse seguro. Haveria várias empresas nesse mercado que concorreriam por clientes.

Como as empresas privadas procuram o lucro então, desenvolveriam mecanismo de combate ao desemprego que o Estado não tem.

Iriam lutar para que os trabalhadores não fossem despedidos. Teriam peritos que, em colaboração com os empregadores, geriam as carreiras dos trabalhadores de forma a diminuir a probabilidade de serem despedidos, por exemplo, planeando formação que adequasse de facto os trabalhadores às novas necessidade que vão surgindo dentro de cada empresa.

Iriam procurar activamente que os desempregados arranjassem novo emprego. Um privado seria muito mais dinâmico a desenhar acções que aumentassem a empregabilidade, por exemplo, fazendo protocolos com empresas e formação profissional focalizada nas verdadeiras necessidades do mercado de trabalho.

Fig. 4 – A perda do emprego é um drama 

Eu sei que o desconhecido mete medo mas temos que ter a mente aberta para as novas ideias.

Já imaginou se a UE não tivesse obrigado Portugal a privatizar os telefones?

Ainda hoje não haveria telemóveis em Portugal.

Pense nisso.

Pedro Cosme Costa Vieira

Read more »

Que estratégia para resolver o problema BPN

O que deveria ter sido feito?

É inquestionável que o estado português tinha que intervir no BPN.
O problema é que a intervenção foi e continua titubeante: o BPN tem que ser liquidado e já.

O governo sabia desde o primeiro momento que o BPN tinha uma situação líquida muito negativa. Em termos contabilísticos, o relatório de contas do BPN refere no fim de 2008 uma situação líquida negativa de 1624 milhões de euros: grosso modo, o BPN devia 8000 milhões de euros e só tinha 6000 milhões de euros. Se assim não fosse não era preciso a intervenção do estado. E desde então tem acumulado mais prejuízos.

Um governo de coragem tinha, no momento em que nacionalizou o BPN, reflectido esse valor negativo nas contas públicas. Foi o que fizeram os governos da Irlanda e do Reino Unido com situações 10 vezes mais graves.

Assim, reportava o verdadeiro défice do estado de 2008 que foi de 5.0% do PIB: 2.7% validados pelo Eurostat + 1.1% das receitas extraordinárias + 1.2% da privatização do BPN.

Acontece que os governantes se acobardaram, pensando como um doente terminal: se metermos isto debaixo do tapete, ainda aguentamos as eleições que aí vêm. E deu resultado.

Agora o BPN são 4000 problema: 2000 milhões de euros de situação líquida negativa mais 2000 trabalhadores que é preciso dar destino.

O que fazer agora?

O negócio bancário em Portugal está muito diminuído. Não há novos depósitos, não crédito à habitação nem às empresas. Não há negócio bancário. Qualquer pessoa que entre num banco não vê lá cliente nenhum. Está tudo parado.

E os bancos têm que se redimensionar: reduzir o número de balcões e de funcionários.

Em particular, as agências do BPN não atendem uma pessoa por dia. Está completamente morto.
E o governo tem que ter a coragem de reconhecer que o BPN não tem mais futuro nenhum. Que tem que ser liquidado. As 220 agências fechadas, os 2000 trabalhadores despedidos, os activos e passivos consolidados na CGD e contabilizados os 2000milhões de euros como prejuizo.

O BPN apenas mexe no ping-pong entre o Cavaco e o Socrates: os culpados foram os outros ou são estes?

Mas o governo milita no eleitoralismo. É que mandar 2000 pessoas para o desemprego vai dar muitas noticias negativas. Mas não tem dinheiro para manter o monstro.

O Cavaco tem razão num ponto: já lá vão dois anos e continuam a andar por aí com o morto num carro fúnebre a gastar motorista, gasolina e pneus. É preciso enterrá-lo.

E os homens (e mulheres) conhecem-se nas horas dificeis e faz tempo de tomar decisões firmes e acabar com a discussão se primeiro foi posto o ovo ou nasceu a galinha.

Nota final: este texto está mais apimentado para ver se aumenta o número de seguidores do nosso blog.


Pedro Cosme da Costa Vieira

Read more »