terça-feira, 30 de outubro de 2018

Porque não baixar a idade para conduzir automóvel?

Hoje fala-se nos veículos autónomos.
Já existe o GPS que ajuda toda a gente quando entra por caminhos desconhecidos mas, dizem que num futuro próximo, os automóveis poderão circular sem condutor, serem chamados pelo smartphone para virem desde o estacionamento até à nossa porta.
Se os sistemas automáticos, tão inteligentes como um mosquito, vão tomar conta dos nossos automóveis, porque não baixar a idade com que é possível conduzir automóveis?

Porquê 18 anos?
Quando, há 100 anos, os automóveis apareceram, eram máquinas difíceis de conduzir.
Era precisa dar à manivela, perceber de remendar pneus, desentupir o carburador e muitos mais coisas.
Sendo uma máquina rara e complexa, era aceitável só ser possível tirar carta na maior-idade, 21 anos.
No entretanto, o automóvel tornou-se tão fácil de conduzir como uma máquina de lavar roupa.
Então, porque continua a regra da "maioridade"?
Haverá algum estudo científico que diga que as pessoas com menos de 18 anos são inadaptadas para conduzir um automóvel?
Não.

Fig. 1 - Por não 13 anos?

Por não 13 anos?
Em Alberta-Canadá os jovens podem conduzir com 14 anos (e, no resto do Canadá, 16 anos).
Nos USA os jovens podem conduzir com 14 anos e 3 meses no South Dakota, 15 anos no Idaho, Montana, Wyoming e North Dakota e 16 anos na maioria dos outros estados.
Na França, a idade mínima são 15 anos, com supervisão.
Não consta que os jovens com menos de 18 anos tenham mais acidentes que os adultos.
Se o livro do Génesis diz num verso qualquer que Levi era homem quando tinha 13 anos (é a festa judaica Bar Mitzvá que marca a maioridade), não há qualquer razão para os jovens não poderem ter carta a partir dos 13 anos.
Vejamos esta notícia em que uma mãe foi detida porque deixou um filho de 10 anos conduzir o carro.
A criança causou algum acidente?
Não.
O que acontece aos adultos que matam pessoas nas passadeiras? 
Nada.

Iria facilitar muito a vida dos pais.
É muito difícil levar as crianças para a escola, o ballet, piano, judo, karaté, piscina, futebol. Se o jovem pudesse conduzir, tudo ficaria facilitado.
E as crianças poderiam ter actividades que não podem ter por dificuldades de transporte, principalmente no interior onde os transportes públicos são muito deficitários e caros.
E até talvez tivessem mais filhos já que o mais velhinho poderia levar o mais novo à escola!

Também defendo que o direito de voto deveria começar aos 13 anos.
É que já há tão poucos jovens com idade compreendida entre os 13 e os 18 anos que, mesmo que votassem aleatoriamente, não viria mal nenhum ao mundo. 
É que só 5% dos portugueses estão neste intervalo de idades (ver, Fig. 2).
Se calhar, a vota a maioria das pessoas vota aleatoriamente.

Fig. 2 - População com mais de 13 anos e menos de 18 anos, Portugal (dados, World Bank; interpolação e grafismo do autor)




sexta-feira, 26 de outubro de 2018

Bolsonaro vs. Haddad - O que dizem as pesquisas

Domingo é eleito o presidente brasileiro
 e, no entretanto, as pesquisas têm mostrado uma tendência de queda do candidato Bolsonaro.
Será que essa tendência é verdadeira e coloca em causa a eleição de Bolsonaro ou são apenas oscilações estatísticas sem importância?

Vejamos as 4 últimas pesquisas

Observado Corrigido
Data N Empresa Bols Had Bols Had
15-Out 2506 Ibope 52 37 59 41
17-Out 9137 Datafolha 52 36 59 41
23-Out 3010 Ibope 50 37 57 43
25-Out 9137 Datafolha 48 38 56 44

Tenho que processar estes dados.
Fiz um programinha de bootstrapping e os resultados mostram, a partir das pesquisas, que

1) Há uma tendência muito pequenina de queda de 0,26 pp/dia
-0,26 pp/dia, desv. padrão de 0,1pp => t-stat de -2,64 => estatísticamente significante a 1%.

2) O Bolsonario vai ter, no Domingo, entre 53,4% e 57,7%, com um grau de confiança de 99%.

3) A probabilidade do Bolsonaro perder é inferior 0,01%

Fig. 1 - Distribuição dos resultados esperados calculados a partir das sondagens

Os resultados (29 de Outubro).
Decorreram as eleições ontem e os resultados forma
  Bolsonado = 55,1%
  Haddad = 44,9%
Isto compara com o valor mais provável que resulta das pesquisas que era entre 55,0% e 56,0% para Bolsonado (ver, Fig. 1).
Porque não dizer que as notícias que, pegando nas pesquisas, disseram que o Bolsonado poderia perder eram fake news?


#Código que usei no R
A0<- c(rep(0,276),rep(1,1303),rep(2,927))
A1<- c(rep(0,1097),rep(1,4751),rep(2,3289))
A2<- c(rep(0,391),rep(1,1505),rep(2,1114))
A3<- c(rep(0,1279),rep(1,4386),rep(2,3472))

tend<-rep(0,100000)
res<-rep(0,100000)

for (i in 1:100000)
{B0 <- sample(A0,length(A0),rep=TRUE)
 B0 <- length(B0[B0==1])/length(B0[B0!=0])
 B1 <- sample(A1,length(A1),rep=TRUE)
 B1 <- length(B1[B1==1])/length(B1[B1!=0])
 B2 <- sample(A2,length(A2),rep=TRUE)
 B2 <- length(B2[B2==1])/length(B2[B2!=0])
 B3 <- sample(A3,length(A3),rep=TRUE)
 B3 <- length(B3[B3==1])/length(B3[B3!=0])
x <- c(0,2,8,10)
y <- c(B0,B1,B2,B3)
d<- data.frame(x,y)
m<- lm(y~x,data=d)
d[5,]<- c(13,0)
tend[i] <-m$coefficients[2]
res[i]<-predict(m,d[5,])
}
mean(res)
hist(res)




terça-feira, 23 de outubro de 2018

Será acertado o OE2018 baixar os preços dos transportes de passageiros?

Os esquerdistas têm uma visão deficiente da economia social. 
Pensam eles que as pessoas de menores recursos financeiros, os pobres, devem pagar menos nos transportes públicos, electricidade, água, propinas, etc. exactamente porque são pobres.
Vêem eles, esquerdistas, esta redução no preço do acesso como um subsídio que o Estado tem que dar a quem precisa mais.
Mas esta visão está errada pois, em termos económicos, o preço social não tem por fim subsidiar os pobres mas, pelo contrário, aumentar a margem operacional (mais conhecida por "lucro antes de amortizações e juros") e subsidiar os mais ricos!
Vejamos como, em termos económicos, a coisa funciona usando o exemplo aos transportes público de passageiros.

Curva da procura.
A quantidade que se consegue vender agrega-se na "curva da procura" que, para cada preço, quantifica a quantidade total que as pessoas estão disponíveis para comprar.
Quanto mais baixo o preço, maior é a quantidade que as pessoas querem comprar o que se aplica também aos transportes públicos de passageiros.
Assim, a quantidade de bilhetes validados no sistema de transportes públicos aumenta quando o preço das viagens diminui mas o preço não afecta de igual modo as pessoas, pessoas com diferente rendimento, idade, estado de saúde, etc. reagem de forma diferente ao preço.
Estas diferenças podem ser aproveitadas pelos vendedores no sentido de melhorarem o serviço ao mesmo tempo que aumentam o seu lucro.
Vamos supor que as pessoas de uma cidade se podem dividir em nível de rendimento.
Apesar de falar do nível de rendimento, podem pensar noutras variáveis de segmentação.

Vou supor que existem 3 segmentos de mercado.
Os ricos que estão disponíveis para pagar um preço mais elevado mas viajam menos de transportes públicos.
Segmento 1 - Vamos supor que a quantidade de ricos que viajam, em milhares por dia, se agrega em:
    Q.ricos = 66.67-33.33*P

Segmento 2 - Também existem os remediados:
    Q.médios = 80-66.67*P

Segmento 3- E os pobres:
    Q.pobres = 200 - 400*P

Estas curvas da procura agregam-se na Curva de Mercado que, por exemplo, para um preço de 0.70€/viagem, quantifica que viajarão 76,67 mil pessoas por dia.
66.67-33.33*0.7 = 43,33 ricos;  80-66.67*0.7 = 33.33 médios e ZERO pobres.

Se o preço for de 0.20€/viagem, viajarão 246,67 mil pessoas por dia onde se incluem muitos pobres.
60 ricos;  66.7 médios e 120 pobres.

Fig. 1 - Curva da procura dos Ricos, Médios e Pobres e Curva de Mercado (a amarelo)

O custo de transportar mais um passageiro é muito pequeno.
Existem muitos bens cuja produção tem um custo fixo elevado e um custo variável (de produzir mais uma unidade) muito pequeno de que o transporte públicos de passageiros é um exemplo.
Grosso modo, o autocarro parado custa 60$; a andar sem passageiros, custa mais 40$ e acrescentar mais  um passageiro acresce apenas 0.1$ ao custo total.
O óptimo em termos sociais será, quando o autocarro tem lugares vagos, meter passageiros desde que paguem pelo menos 0.1$. O problema é que a empresa tem que "esfolar" o cliente para conseguir pagar os custos fixos.

Vamos supor que o custos fixos são 50000€/dia e o custo variável 0.1€/passageiro.
Se a empresa cobrar 0,7€/viagem, valor muito próximo do preço do monopolista, o lucro operacional será de 46 mil€ por dia (a área a amarelo da Fig. 2) o que implica um prejuízo de 4 mil€/dia.
Este preço quase anula os prejuízos mas exclui os pobres.

Fig. 2 - Para diminuir os prejuízos, é preciso cobrar 0,70€/viagem o que exclui os pobres.

Agora, a "política social" vai obrigar a empresa a cobrar apenas 0,20€/viagem o que já vai incluir a maioria dos pobres à custa do aumento do o prejuízo para 25 mil€/dia.

Subsidiar os pobres  não é caridade mas boa gestão.
Os esquerdistas defendem que subsidiar os pobres estigmatiza-los. Por isso, devem todos pagar o mesmo preço e o Orçamento de Estado subsidiar as empresas de transportes.
Esta visão está errada porque cobrar um preço diferente a alguns não é subsidiar já que todos ficam melhor. Os ricos e médios também vão poder pagar menos e o prejuízo vai diminuir!
E é exactamente isto que mostra a Ciência Económica: a segmentação do mercado é positiva para todos.
Parece um contra-senso mas, o preço geral (para os ricos e médios) pode diminuir para 0.6€/viagem se se permitir que os pobres paguem apenas 0,20€/viagem!
E, mesmo assim, o prejuízo diminui!
Apesar de a margem obtida com o "preço normal" diminuir 2,7 mil € por dia (a área a amarelo da Fig. 3), os pobres vão acrescentar 16 mil€/dia a esta margem (a área a azul à direita do tracejado da Fig. 3).
Assim, os pobres não estão a ser subsidiados pois, a redução do seu preço permite mesmo que os ricos e médios paguem menos e que, mesmo assim, o prejuízo de 4 mil €/dia se transforme num lucro de 9,9 mil€/dia.

Fig. 3 - Criar um preço para pobres  não é caridade pois permite diminuir o preço dos ricos e médios (perdendo a área a amarelo) e ainda aumentar a margem operacional (ganha-se a área azul à direita do tracejado)

Dito isto, o que concluir?
Que é preciso meter na cabeça dos esquerdistas que subsidiar os pobres não é caridade mas apenas uma forma inteligente de segmentar o mercado em tecnologias em que o custo fixo é muito elevado.
No caso concreto, a redução dos preços nos passes sociais é uma política tremendamente mal desenhada porque leva ao aumento do prejuízo das empresas de transportes.

O que eu defendo.
O tarifário é muito complexo.
As minhas propostas são no sentido de acabar com as zonas e com os passes e reduzir tudo a um cartão que funciona como "via verde".

1 - Acabar com as zonas.
As zonas têm por finalidade segmentar o mercado entre quem faz uma viagem longa (disponível para pagar menos por km) e quem faz uma viagem curta mas são muito complexos e difíceis quando a pessoa faz viagens diferentes ao longo do tempo.
A construção das zonas tem uma fórmula por trás que poderia estimar mas não vou perder tempo com isso.
(Afinal, dei-me ao trabalho de estimar a regra das zonas e é 0,80€ + 0,08€*km)
A minha proposta é que a pessoa valide o cartão à entrada e à saída e sejam calculados os quilómetros percorridos. Depois, é aplicada uma formula contínua.
Não concordo a ser proporcional (os tais 0,08€/km) e defendo que deve haver um desconto maior com a distância, por exemplo, 0,90 + 0,60Ln(Km):

 Km Preço   || Km Preço
 0,5 0,48 € || 4,0  1,73 €
 1,0 0,90 € || 5,0  1,87 €
 2,0 1,32 € || 10,0 2,28 €
 3,0 1,56 € || 20,0 2,70 €

Eu sou a favor de uma formula contínua para não haver perdas de direitos por meia dúzia de cêntimos (a famosa "mudança de escalão").
Quem não validar o passe à saída, paga 3,30€.

2 - Acabar com os passes mensais.
O passe mensal tem por finalidade segmentar o mercado entre quem faz muitas viagens ao longo do mês (disponível para pagar menos por viagem) e quem faz uma viagem ocasional.
É um problema a revalidação, o cálculo se valerá a pena ou não, etc.
A minha proposta é estender a filosofia dos quilómetros a a um período alargado de tempo, por exemplo, a média dos quilómetros percorridos diariamente nos últimos 90 dias.
Existe uma regra para a determinação do preço do passe que, grosso modo, são 24 viagens (uma redução de 60% para quem faça duas viagens por dia).
Então, pegar em todas as viagens realizadas nos passados 90 dias e aplicar à viagem de hoje um desconto crescente com essa média (também uma formula contínua), por exemplo,

 NV   Desc.    || NV     Desc.
 10    5%   || 50   60%
 15  10%  || 75   70%
 20  25%  || 100 75%
 30  40%  || 200 87%

3 - Os passes de empresa, de grupo e familiares.
Seria apenas agregar os cartões e obter descontos, o que já é feito pelas operadoras de telemóveis.
Por exemplo, para efeito do desconto da regra 2, a média de viagens de cada pessoa ponderar com o grupo, por exemplo:
   NVi = NV da pessoa + 0,1 * NV da mediana do grupo.

E onde entrava a segmentação pelo rendimento?
Sobre o preço normal da viagem, seria aplicado um desconto decrescente com o rendimento, por exemplo, Desconto Social = (Rendimento per capita - 2*IAS)/1000.
Uma família (um a ganhar o SMN e outro meio SNN e 2 filhos menores) com um rendimento per capita de 217,50€/mês, teria um desconto em todos os membros da família de 62,5%.


Fig. 4 - Não se resolve nada porque preterem as gajas boas em favor de cepos.

sábado, 20 de outubro de 2018

O Erro de Colombo

Quando, em 1492, Cristóvão Colombo chegou à América, pensou que tinha chegado à Índia.
Quando era aluno do secundário, este erro pareceu-me colossal e, por isso, foi causa de grande chacota por parte dos meus colegas e da própria professora de história mas intrigou-me. 
Como poderia uma pessoa inteligente ao ponto de ter feito tamanha viagem de descoberta ter confundido 5,5 mil km com 23 mil km?
Em termos de velocidade, confundiu 3,3 km/h com 13,7 km/h.

O problema está em a História ser ensinada de forma fragmentada.
A Terra é uma esfera que se referencia na vertical com a latitude e na horizontal com a longitude.


A latitude calcula-se facilmente observando a altura do Sol no seu ponto máximo (ao meio dia local).
A longitude, para ser medida, obriga a saber com rigor a diferença da hora local relativamente à hora do ponto de origem!
A Terra tendo uma rotação aparente a cada 24 horas, cada um dos 360 graus em que se divide a longitude corresponde a uma alteração de 24/360 = 4 minutos na hora.
Supondo que Colombo chegou a Havana que tem uma diferença de longitude relativamente a Lisboa de 73.23 graus, o seu "relógio de quartzo" deveria marcar 16h52m55s em Lisboa quando o relógio de Havana marcasse 12h00m00s (o Sol estivesse no seu ponto mais alto).
Quando chegasse à Índia, o "relógio de quartzo" marcaria 22h08m58s do dia anterior.

Já viu onde está o problema?
É que, em 1492, não havia "relógio de quartzo" e os relógios que existiam eram muito deficitários especialmente dentro de um barco em constante oscilação.
Por causa da oscilação do barco, os relógios de pêndulo não funcionavam de todo e os relógios de mola oscilante alimentados por pesos, tinham muito erro. Ao fim de um dia, já teriam bem mais que uma hora de erro.
Nos 70 dias em que demorou a viagem, quando chegou à América, Cristóvão Colombo nem sequer sabia em que dia estava.

Quando se soube que a América estava muito mais próxima?
Foi com o tempo e teve que se utilizar a estatística.
Vamos imaginar que o relógio tinha um erro de 1h/dia e que a viagem demorava 30 dias, Então, cada relógio teria um erro total de 30h (maior do que 1 dia).
Se o navio levasse 10 relógios, quando chegasse à América, o erro da hora média poderia ser calculado dividindo o desvio padrão pela raiz quadrada do número de relógios:
  Erro = 30/10^0.5 = 9,49h.
Fazendo a mesma medição na viagem de volta, o erro reduz-se para 
  Erro = 9,49/2^0.5 = 6,71h.
Cada hora de erro são cerca de 1150km pelo que, depois desta viagem de ida e volta, saberiam a localização de Havana com um erro de 7500km.

Agora imaginemos que se faziam 10 viagens cada ano.
Com mais e mais medições, o erro iria diminuindo.
A cada viagem recalculava-se a hora e, passados 10 anos, a hora de Espanha seria conhecida nas Américas com um erro menor do que uma hora:
    Erro = 30/(10*2*10*10)^0,5 = 0,67h => 770 km.

Por os relógios serem fracos é que os mapas tinham grandes distorções na horizontal.
Era muito fácil errar milhares de km na medição entre a costa Leste e Oeste dos continentes.
Afinal, não sendo ensinado que em 1492 não havia relógios fidedignos, mais não poderíamos fazer do que rir do "Erro de Colombo".


quarta-feira, 10 de outubro de 2018

Brasil - Será que Lula tirou mesmo milhões da pobreza?

O Brasil é de "renda média" e muito desigual. 
O Brasil tem um PIB per capita ligeiramente superior à média mundial, mais cerca de 20% (ver, Fig. 1).
Se o crescimento no PIB pc de 6,3%/ano verificado entre 1965 e 1975 criou nos brasileiros a esperança de que o Brasil se iria guindar ao clube das grandes potência mundiais, a estagnação que se instalou depois de 1975, com crescimento de apenas 0,7%/ano, pedia há muito um salvador da pátria (ver, Fig. 2). 
O Brasil tem grandes desigualdades. O coeficiente de Gini para o período [1975:2002] de 59 pontos traduz que 25% da população mais rica se apropriava de 70% do PIB enquanto que 25% da população mais pobre só se apropriava de apenas 3% do PIB. Assim, no meio dos seus 200 milhões de cidadãos, havia 50 milhões com um nível de vida semelhante ao do dos países mais ricos e 100 milhões a viver uma pobreza semelhante à observada nos países mais pobres de África.
Lula foi eleito prometendo voltar ao crescimento dos anos 1965:1975 e para que iria diminuir significativamente as desigualdades.

Fig. 1 - Relação entre o PIB per capita brasileiro e mundial (Dados: Banco Mundial)

Fig. 2 - Evolução do PIB per capita brasileiro, 1960:2017 (Dados: Banco Mundial)

Será que Lula cumpriu com alguma das duas promessas?
Infelizmente para o povo brasileiro que depositou tantas esperanças no salvador da pátria, não,
No crescimento económico, houve uma duplicação relativamente à tendência de 1975:2002 (ver, Fig. 2) mas isso esteve apenas ligado ao crescimento mundial a ponto de, em termos relativos, o Brasil se ter tornado mais pobre. Se em 2002 o PIB pc brasileiro estava 22% acima da média mundial, em 2016 já só estava  17% acima (Ver, Fig. 1).
A desigualdade medida pelo coeficiente de Gini diminuiu de 58 pontos para 52 pontos mas essa diminuição, mais uma vez, esteve ligada à evolução mundial (que reduziu de 77 pontos para 65 pontos) e não às políticas progressistas do mandato Lula+Dilma.

Será fácil resolver os 2 problemas do Brasil?
Não mas, o que defende Bolsonado, é seguir o Consenso de Washington (liberalização, desregulamentação, privatização, diminuição do peso do Estado na economia), adoptado pelo Chile.
O Chile, depois do golpe de Pinochet parecer estar a perder a corrida contra o Brasil onde o PIB pc relativo passou de 90% para 160%, depois de 1988 a tendência inverteu-se e hoje o PIB pc brasileiro está quase 20 pontos abaixo dos valores de 1960. E esta tendência de perda relativa não foi alterada com Lula+Dilma.
Será que vai dar resultado?
A Ciência Económica diz que sim, que já deu bons resultados em muitos países e que também dará bpons resultados no Brasil. 
Mas teremos que ver se as especificidades do Brasil não prejudicam o que diz a Ciência Económica.
E isto se o Bolsonado ganhar.

Fig. 1 - Relação entre o PIB per capita brasileiro e chileno (Dados: Banco Mundial)

E não há nada a dizer sobre a corrupção e a violência?
São complicações que resultam mais das desigualdades.
A China resolveu esses problemas com um sistema penal muito pesado, com campos de trabalho forçado e execuções à força toda que é o que defende Bolsonado.

Concluo sem nada dizer sobre os candidatos.
Não em compete a mim dizer que candidato será melhor para os brasileiros.
E, no meio de todas as transformação, há sempre milhões que saem prejudicados.

sexta-feira, 5 de outubro de 2018

O impacto da concorrência nos taxis

Muito se tem falado do problema dos táxis. 
Uns dizem que a concorrência não faz mal a ninguém, outros dizem que vai acabar com os táxis.
Uns dizem que vão acabar mais pela obsolescência tecnológica do que pela concorrência.
Neste poste vou explicar o mercado dos táxis à luz da Economia Industrial e quantificar o impacto da concorrência no negócio.

O mercado dos táxis.
Trata-se de transporte de passageiros por chamada.
Primeiro, é preciso "criar" o mercado que eu vou considerar como:
1) A cidade é quadrada com 6 km de lado.
2) Existem horas de ponta e horas de vazio (ver, Fig. 1).
3) As viagens começam num ponto e acabam noutro ponto escolhidos de forma aleatória com igual probabilidade dentro da "cidade".
4) O número de veículos garante que o tempo de espera médio na hora de ponta é entre 4 e 5 minutos.
5) Os veículos pertencem a empresas de táxis em que cada empresa cobra o mesmo preço por km em todos os seus veículos.

Fig. 1 - Evolução simulada da intensidade de tráfego ao longo do dia

Agora, o problema dos taxistas.
O rendimento dos taxistas depende de duas "restrições" impostas administrativamente:
A) O número de veículos é fixo (o contingente), não havendo possibilidade de novas entradas;
B) O preço por km é fixo para todos os veículos, não havendo possibilidade de fazer descontos. 
O mecanismo económico de funcionamento destas duas restrições é diferente mas a relaxação de qualquer uma delas leva à diminuição do rendimento dos taxistas.

Se se mantiver B) e acabar A) 
Vão entrar veículos no mercado o que leva a que cada vez haja menos e menos serviço para cada um. Esta quebra na procura individual leva à diminuição do rendimento até que só existem no mercado os taxistas dispostos a ganhar menos.
Como a ocupação dos táxis será muito baixa, havendo pessoas que não se importam do trabalho de esperar, prevejo eu que o rendimento do taxista cairá muito abaixo do SMN por hora.
O aumento do número de veículos é ligeiramente positivo para o consumidor (o tempo de espera e a distância do táxi chamado diminuem).

Se se mantiver A) e acabar B) 
Como actualmente a taxa de ocupação dos táxis é baixa (segundo o meu amigo do judo taxista, está muito abaixo dos 50%), mesmo mantendo o actual número de veículos, a concorrência vai fazer o preço cair muito significativamente.
Sob a condição de o preço actualmente corresponder à solução de monopólio, para 10 operadores no mercado, o preço por km do transporte de passageiros vai diminuir mais de 50% e o rendimento dos motoristas ligeiramente mais do que proporcionalmente (por causa dos custos fixos).
Os consumidores melhoram substancialmente com esta situação porque as que actualmente viajam beneficiam da redução do preço e haverá mais pessoas a viajar de táxi.

Fig. 2 - Evolução do preço e do lucro dos taxistas com o fim do preço administrativo.

Agora, venha o diabo e escolha.
Supondo que a Geringonça tem que acomodar a reivindicação dos taxistas de manter A) com alguma flexibilidade e deixam relaxar B), para o consumidor fica garantido que irão ter preços mais baixos e melhores serviços.
Uma solução que estou a imaginar é uma liberalização progressiva, por exemplo, em 10 anos, em que de ano para ano o mercado fica mais liberalizado.

Contingente.
Há uma proporção entre licenças para veículos descaracterizados e táxis. Por exemplo, essa proporção seria inicialmente de 10%, aumentando a cada ano. No primeiro ano, haveria um máximo de 1500 mil licenças para veículos descaracterizados.
Estas licenças seriam como "slots" de um aeroporto.

Funcionamento do mercado das licenças.
No instante em que o veículo descaracterizado está a negociar um serviço, acede ao servidor de slots e reserva uma "slot" cujo aluguer tem um preço de 5% do preço do serviço, valor que faz parte do preço a pagar pelo cliente.
A reserva tem o preço de 0,01€ e mantém-se válida durante 60 segundos (o tempo de negociação).
Por uma questão de eficiência, se não houver "slots de classe 1" disponíveis, o veículo terá que alugar uma "slot de classe 2" (outros 10% de contingente) que tem um preço de 10% do preço base do serviço.
Pode ainda haver a "slot de classe 3" outros 10% de contingente) com um preço de 20% do preço base do serviço.
O valor recolhido pelo negócio das "slots" será usado em apoio ao rendimento dos taxistas e das suas reformas.


Uma coisa para pensar! 
Em termos de eficiência económica, é sempre melhor cobrar um preço do que proibir a existência do serviço.
Seria melhor cobrar um preço elevado pelos jantares no Panteão Nacional, dinheiro a usar pelos museus, do que proibir.
Seria melhor cobrar "taxas moderadoras" do que deixar os pacientes horas e horas à espera em corredores.
Este facto é importante e justifica a Venezuela estar de pantanas.
Cuidado com os esquerdistas que, apesar de apregoarem a liberdade, apenas querem proibir o funcionamento livre da economia.



quinta-feira, 4 de outubro de 2018

Todos querem os melhores e matam-se os outros?

Os políticos estão a discutir os funcionários públicos. 
É o descongelamento das progressões.
É a contagem integral do tempo de serviço dos professores.
É a subida dos salários.
Tudo isto tem como argumento que "para servir bem as populações, a função pública precisa dos melhores".
  Precisa dos melhores médicos.
  Precisa dos melhores enfermeiros.
  Precisa dos melhores professores.
  Precisa dos melhores juízes.
  Precisa dos melhores funcionários para as finanças, os tribunais e as escolas.
E a função pública só pode ter os melhores com horários de 35h semanais e subidas de salários.

Este discurso vem mesmo do Rui Rio.
Que, por mera curiosidade, não faz parte do grupo dos melhores em nada.
E do PCP que deveria defender os desprotegidos. É que ninguém precisa defender os melhores.
Do BE é normal porque não passagem de meninos de bem, a viver à custa dos paizinhos, especuladores sobre "negócios de relacionamento" e da máquina do Estado (auto-intitulam "os melhores servidores da população").

Já agora, um pouquinho sobre o populismo do brasileiro Bolsonaro.
Será que o bicho será capaz de prometer tudo a todos para todo o sempre e fazer pior ao Brasil do que estão a fazer os esquerdistas Maduro à Venezuela e o Ortega à Nicarágua?
Nos últimos 5 anos, o nível de vida na Venezuela caiu para metade e vejo os esquerdista em silêncio sobre isto e a chamar populistas a todos os outros.

E o que fazer aos outros?
O que fazer à maioria de nós que não somos dos melhores em nada?
Não somos dos melhores médicos, enfermeiros, professores, juízes, escriturários ou funcionários no geral?
Que fazer aos que não são esquerdistas? A esses que os esquerdista intitulam de racistas, xenófobos, violadores, misóginos, demagogos, abusadores da condição de mulher, retrocedores da civilização?
Será que nos vão eutanaziar como foi moda no tempo da Santa Inquisição (e dos Mao, Fidel e Estaline)?

As pessoas normais também têm direito a serem felizes.

A função pública precisa de ajudar os piores.
Eu tenho alguns amigos do judo que são cegos. Como devem imaginar, têm muita dificuldade em arranjar um emprego remunerado.
Com a ajuda da ACAPO e de pessoas boas de coração, podem ser telefonistas em sítios que não sejam muito competitivos pois, naturalmente, quem vê bem é melhor telefonista do que quem é cego.
Aqui estão pessoas boas para a função pública.
 
Os melhores devem ir para o privado.
Isto é dito no Consenso de Washington com todas as letras.
Porque a função pública e empresas públicas não têm objectivo claro, uma pessoa que seja muito boa transforma-se rapidamente numa barata tonta, de um lado para o outro, mais preocupada em cumprir os regulamentos do que em fazer seja o que for.
É que se não cumprir os regulamentos pode ter um processo disciplinar mas se não fizer nada, o salário ao fim do mês está certinho e o tempo para as progressões continua a contar.

Vejamos o exemplo do chefe da PJ Militar.
O Presidente Marcelo disse que o roubo das armas de Tancos era gravíssimo.
Vieram mesmo vozes da NATO declarar que iriam ser utilizadas em atentados terroristas gravíssimos, muito mais graves que que invasão da academia de Alcochete.
Já agora, já repararam que os únicos terroristas que temos presos são os da Juveleo e os motoqueiros? E que os verdadeiros terroristas da FP 25, que mataram muitas pessoas, foram indultados e andam por aí?
Sendo que alguém telefonou a dizer "as armas estão aqui em casa, se as quiserem eu entrego-as mas não quero ser preso."
O homem resolveu o problema rapidamente e, agora, está preso.
Se não tivesse feito nada, dissesse "estou, estou estou, não se ouve nada" e tivesse desligado o telefone, tivesse ido de férias para o gabinete, continuaria a coçar os ... e a receber a mesada até se aposentar por tédio.

Agora uma pergunta de algibeira.
A função pública precisa dos melhores para quê se ninguém nos manda trabalhar e quando trabalhamos só desenvolvemos a inveja e somos vítimas de processos?
Repararam no "nos"?
Venham lá os descongelamentos, as contagens do tempo de serviço e os aumentos salariais.
Viva Maduro!
Viva Chaves!
Viva Ortega!
Viva Lula!
Viva Sócrates!
Viva Estaline!
Viva Mao!
Viva Fidel Castro!
Viva Louçã!
Viva Arménio Carlos!
Viva Jerónimo de Sousa!

Grande líder! Para não ser chamado de populista, matou milhões de populares.

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