sexta-feira, 30 de agosto de 2013

É preciso flexibilizar, diz o FMI

Eu tenho martelado muito nesta tecla.
Já escrevi muitos postes sobre este assunto porque estou totalmente convencido pelos argumentos avançados pela Teoria Económica de que precisamos flexibilizar o nosso mercado de trabalho de forma a que o salário de cada trabalhador por conta de outrem possa variar (aumentar e diminuir) ao longo do ciclo económico.
Também vou falar do chumbo do Tribunal Constitucional à proposta de lei da requalificação porque penso não ser grave para os objectivos do governo e ter sido totalmente aloucado considerar lá o despedimento automáticos dos funcionários públicos com vínvculo definitivo.

O rendimento dos trabalhadores por conta própria já estão sujeitos às variações do ciclo económico e, apesar de os trabalhadores por conta de outrem terem (termos) optado por essa vida porque não querem viver sob o risco de ver o rendimento diminuir, o ajustamento macro-económico da nossa economia integrada na Zona Euro obriga a que todos  assumamos parte desse risco porque a alternativa é um elevado risco de desemprego.
E se dermos a escolher entre 10% de risco de perder o emprego e uma redução de 10% no salário, a grande maioria (se não todos) das pessoas escolheria a redução do salário.



Fig. 1 - O problema das propostas da Esquerda é que já foram experimentadas e com resultados muito negativos.

E precisamos de flexibilizar muito mais coisas.
Por exemplo, os transportes públicos, que estão a perder passageiros por não ser possível haver inovação (as low cost) num mercado tão regulado.

Mas os dados do FMI têm falhas.
Mesmo que seja verdade, os dados usados no relatório do FMI sobre a evolução dos preços do trabalho (o salário) em 2012 não têm qualquer importância na discussão sobre a necessidade de termos um mercado de trabalho mais flexível.
Por um lado, a parte dos salários que diminuíram em 2012 por causa do corte dos subsídios de férias e Natal do funcionário públicos foi anulada pelo Tribunal Constitucional: cada euro de redução em 2012 transformou-se num aumento em 2013.
Por outro lado, os dados que é preciso analisar é a evolução da taxa de desemprego que desde 2000 está a crescer 0.87 pontos percentuais por ano, mais 3500 desempregados a cada mês (ver, Fig. 2).

Fig. 2 - Evolução da taxa de desemprego portuguesa, 1980-2013 (dados: EuroStat e INE)

É como uma pessoa em paragem cardio-respiratória.
Não interessa dizer que a radiografia não mostra nenhuma fractura ou que as análises ao sangue estão normais quando o coração deixou de bater há já uns minutos.

O "outro caminho" e o "caminho do crescimento" dever-se-iam chamar "antigo caminho da bancarrota".
Muita gente culpa a Troika, o Passos Coelho, o Gasparzinho e a Austeridade. O problema é que o problema já vem de 2000, desde o principio do segundo mandato do Guterres (de que já ninguém se lembra). Nem mesmo o "outro caminho" e o "caminho do crescimento" (que os esquerdistas tanto apregoam como solução para o problema e que foi o caminho seguido pelo Guterres e Sócrates) deu qualquer  resultado no combate ao desemprego.
Esses "outros caminhos" pelo qual o PS grita são o antigo caminho de endividamento público e externo que nos levou à actual bancarrota.

Vamos à flexibilização do mercado de trabalho.
Digam o que disserem, o desemprego tem aumentado desde 2000 (desde que entramos no Euro) e está acima dos 17%. Como já tivemos governos despesistas e austeros, fica provado que a solução para os problemas do nosso mercado de trabalho não está na alteração das politicas públicas.
O que indica o FMI não é que os salários devam descer mas antes que acabem os espartilhos legais que proíbem que o mercado de trabalho ajuste em baixa (porque, em alta, não existem restrições). O que é preciso é dar liberdade contractual ao trabalhador e não obrigá-lo a ficar no desemprego porque não tem liberdade para adaptar o seu trabalho às condições macroeconómicas do momento.
Termos uma taxa de desemprego tão elevada é a prova inquestionável de que o mercado de trabalho não é suficientemente flexível para aguentar a nossa economia na Zona Euro.
Muita coisa pode ser feita e eu vou avançar com duas medidas: i) manter o salário e  flexibilização do horário de trabalho e ii) descer o salário mantendo o horário de trabalho certo.

1) Horário de trabalho concentrado.
Tendo por base as 40h/semana, um contracto de trabalho de 1 ano corresponde a 1850h. Todas as semanas o povinho vai trabalhar e, algures no Verão, tem 22 dias de férias.
Mas a actividade das empresas é variável ao longo dos meses havendo mesmo muitas actividades em que tudo se concentra em apenas alguns meses por ano, por exemplo, na agricultura e no turismo. Então, deveria ser possível o trabalhador acordar com o empregador a concentração das 1850horas anuais em apenas alguns meses.
Em termos físicos é perfeitamente possível trabalhar 12h/dia, 84h/semana. Se os médicos podem fazer 12h seguidas nos serviços de urgência (e chegam a 24h seguidas!), é possível ser paquete de hotel, vigilante ou apanhar morangos 12h por dia.

Liberdade contractual.
Não é escravatura (no sentido em que o trabalhador não tem capacidade de decidir onde e quando trabalhar) mas é exactamente o contrário, liberdade do trabalhador decidir o seu horário de trabalho como melhor entender e precisar.
Com 12h/dia, 7 dias por semana, o trabalhador pode concentrar um ano de trabalho em 5 meses, por exemplo, na época alta do turismo (entre 15 de Abril  e 15 de Setembro) ficando os restantes 7 meses do ano a descansar.
Este tipo de flexibilidade aumenta muito a produtividade porque não obriga o trabalhador a estar no posto de trabalho quando não há nada para fazer.

Fig. 3 - Na  vindimas, com 12h/dia o trabalhador empacota 10 semanas de emprego num mês.

2) Contracto de trabalho em horas.
Deveria ser possível haver contractos de trabalho em que a duração do contracto, em vez de meses, fosse em horas efectivas de trabalho.
O trabalhador poderia ter, em simultâneo, vários empregos diversificando o risco e compondo o seu ordenado. Por exemplo, é o que se passa com as "mulheres a dias" que eu gosto de apelidar como "a minha chefe de manutenção doméstica".
Este contracto poderia ter como regulação um número mínimo de horas, por exemplo, 150h a executar num ano (que corresponde a um mês de trabalho, incluindo o tempo de férias).
Também o SMN seria adaptado ao contracto, SMN de 485€/mês => 3.67€/h.

No contracto de trabalho estariam explícitos (exemplo de um contracto a 25%):
i) a quantidade de horas (462h);
ii) a duração do contracto (e.g., 12 meses);
iii) as condições em que essas horas seriam prestadas (por acordo das partes  ou com um mapa aprovado com um pré-aviso superior a 7 dias);
iv) o salário (e.g., 5€/h); e
v) a forma de pagamento (e.g., cada mês uma parte fixa referente a 1/3 do valor total do contracto mais o valor das horas efectivamente trabalhadas).
vi) Poderia ainda incluir penalizações e bonificações (e.g., as horas prestadas sem verificação do pré-aviso de 72h têm uma bonificação de 25%) e o valor a que são pagas as horas não trabalhadas (e.g., 33%).

Por exemplo, no contracto de 450h durante 12 meses a 5€/h, o trabalhador teria um ordenado fixo de 63.60€/mês mais 3.35€ por cada hora trabalhada no mês em consideração.

O contracto poderia incluir objectivos.
O salário deveria poder ter uma parte fixa (e.g., 1.5€/h) e uma parte variável (e.g., 0.10€/kg de uvas apanhadas) com um mínimo de 3.67€/h (o SMS). Isto já acontece mas à margem da Lei.

E como se operacionaliza este contracto de trabalho?
O empregador abre a página das Finanças com a sua password e cria o contracto de trabalho com todas as suas condições. O empregado valida o contracto com a sua password e já esta feito.
Sempre que houver lugar a um pagamento, o empregador abre a página das Finanças e declara o pagamento tendo que lhe acrescentar os 23.5% da TSU e retirar os 11% da TSU do empregado mais a taxa de retenção de IRS calculada pelas Finanças.
As Finanças emitem um código de multibanco e o empregador tem 3 dias para entregar os impostos.

E como se calcula o subsídio de desemprego?
A Segurança Social guarda os 11% da TSU (do empregado) num fundo actualizado á taxa de inflação e, quando num mês o trabalhador tiver um rendimento inferior a 80% da média dos 12 meses anteriores, pode pedir um apoio a retirar desse fundo pessoal. Sem burocracias e com pagamento imediato.
Por exemplo, nos 12 meses anteriores o rendimento foi de 750€/mês (667.50€/mês líquidos de TSU) pelo que acumulou 990€ no Fundo. Chegado o fim do mês, o trabalhador só conseguiu  ganhar 500€ (445€ líquidos de TSU). Então, pedindo ajuda, recebe imediatamente 89€ e passa a ter 990€  + 55€ - 89€ = 956€ no seu fundo. Esgotado o fundo individual de desemprego, o trabalhador já não pode pedir mais apoio.

3) O salário poder ficar abaixo do contracto colectivo de trabalho.
Por haver acordo com o trabalhador ou previsto no regulamento de avaliação de desempenho, o salário poder ser ajustado até 70% do valor  previsto no CCT.
No caso de o salário cair abaixo do SMN, o governo compensaria parcialmente a quebra de rendimento alterando a TSU, para:

     TSU = 11% - 0.15% x (Salário - SMN)

Por exemplo, a um salário de 70% do SMN (340€/mês), corresponderia uma TSU de -10.75% (a SS subsidiaria este emprego) pelo que o trabalhador receberia 87% do valor do SMN liquido de TSU (376.55€).

Como operacionalizar o corte.
A) No contracto de trabalho fica escrito que o salário é X% do previsto no contracto colectivo de trabalho.
B) Se na avaliação de um ano o trabalhador tiver insatisfaz (adequado à Função Pública), sofre uma redução no salário de 5%. Se, e.g., o trabalhador tiver 6 anos seguidos classificação de insatisfaz, atinge o máximo de redução de salário (de 30%). Quando, num ano seguinte, o trabalhador tiver Bom ou Excelente, anula uma das penalizações.
C) O salário base é 70% do CTC e é prevista uma parte variável que torna possível atingir os 100% do CTC.

E o chumbo do Tribunal Constitucional?

Fig. 4 - O chumbo é venenoso mas também o elemento base das baterias dos nossos carros.

O primeiro chumbo foi o n.2 do art. 18.º que diz que ao fim de 12 meses, o trabalhador é despedido:

2 - Findo o prazo referido no número anterior sem que haja reinício de funções, é praticado o ato de cessação do contrato de trabalho em funções públicas.

O TC permite que o trabalhador passe para a "requalificação" mas terá que ficar aí para todo o sempre.
Por outro lado, considera constitucional (o n.1 do artigo) que o trabalhador receba 66.7% da remuneração nos primeiros 6 meses e 50% nos restantes 6 meses de mobilidade. 
Mas mantendo sempre o vínculo à Função Pública.
A Lei pode ser facilmente corrigida desta inconstitucionalidade garantindo o vínculo (que eu sempre pensei que seria mantido mas sem remuneração) reduzindo, depois dos 12 meses, a remuneração para 33% e, ao fim de 36 meses,  para 25.0% até à reforma.
Apesar de ser uma despesa, no fundo, foi anunciado no seu lançamento que a lei da requalificação apenas procurava incentivar os funcionários públicos a mudar de serviço e de funções pelo que este chumbo pode facilmente ser corrigido sem causar dano grave aos objectivos do governo.

Terá que ser previsto na Lei que o trabalhador arranja outro emprego.
Deve ser incluído na Lei que os serviços que vierem a precisar de mais trabalhadores, ficam obrigados a contratar primeiro as pessoas que estão em mobilidade.
Também terá que ser pensado o que fazer ao trabalhador que arranje outra actividade privada:

Por cada euro que o trabalhador conseguir de rendimento do trabalho privado, a remuneração da mobilidade será reduzida em 0.30€.

O segundo chumbo diz que a Proposta de Lei da Requalificação não se pode aplicar aos trabalhadores que em 2008 tinham vinculo definitivo à função pública porque foi-lhes (foi-nos) prometido no art. 88.º da Lei n.º 12-A/2008 de 27/02 que estariam protegidos:

Artigo 88.º - Transição ...
4 - Os actuais trabalhadores nomeados definitivamente ... mantêm os regimes de ... colocação de pessoal em situação de mobilidade especial próprios da nomeação definitiva ...


E o que poderá ser feito aos antigos? 
É inaceitável haver milhares de funcionários públicos (principalmente professores) sem nada para fazer nos seus serviços e que se recusam a mudar de sítio e de função.
Para responder a isto, primeiro é preciso voltar ao regime da mobilidade entre serviços dos funcionários públicos (Lei 53/2006) em que é constitucional o trabalhador ir para a  mobilidade continuando a receber 66.7% do salário (par. 3.º do art. 25.º).
A ideia para ultrapassar esta inconstitucionalidade será baixar os 66.7%, integrando-se no projecto de lei da requalificação distinguindo os dois tipos de trabalhadores.
Para os trabalhadores com vínculo definitivo anterior à entrada em vigor da Lei n.º 12-A/2008 de 27/02, decorridos os 6 meses iniciais, a remuneração terá uma majoração na remuneração de 1/6 do salário original. 
As remunerações na mobilidade ficariam assim (a vermelho são valores já considerados constitucionais):
     Meses ---------->     0-6         7-12        13-36      37 - reforma
     Depois de 2008     66.7%      50.0%     33.3%         25.0%
     Antes de 2008       83.3%      66.7%     50.0%          41.7%      

Também é preciso incentivar a mobilidade funcional.
Se um professor em mobilidade mudar de funções a que corresponda um salário menor, por exemplo, para a carreira técnica numa repartição de finanças ou tribunal, tem que ter um incentivo financeiro.

O salário do trabalhador será o maior valor entre a remuneração normal da nova função e essa remuneração mais 80% da remuneração da mobilidade.

Por exemplo, se a remuneração de origem for de 2000€ e na nova função for de 1000€/mês, o trabalhador recebe (no longo-prazo):
     1000€ + 500€ x 80%   = 1400.00€/mês (com vínculo depois de 2008)
     1000€ + 833.33 x 80% = 1666.67€/mês (com vínculo anterior a 2008)
  
Vai ser preciso experimentar o TC.
O Cavaco Silva precisa organizar uma reunião tripartida com o Passos Coelho e os juízes do Tribunal Constitucional para discutir quais os valores constitucionais para aplicar aos trabalhadores em requalificação e a majoração dos trabalhadores com vínculo anterior a 2008.

O que eu penso do chumbo?
Eu nunca imaginei que o Passos fosse incluir na proposta de lei que findos os 12 meses,  cessa o contrato de trabalho em funções públicas porque até uma criança de 10 anos sabe que isto é inconstitucional.
Se o Estado criou vínculos efectivos de trabalho, tem que lhe dar algum valor.
Em comparação com o privado onde pode haver despedimento de trabalhadores efectivos, resulta da pequena dimensão das empresas. No Estado a argumentação da extinção do posto de trabalho não é razão para despedimento porque Estado tem muito sítio onde o trabalhador pode ser encaixado, assim o queira. 

Fig. 5 - Entretanto, a taxa de juro está nos 6.7% quando no tempo do Gasparzinho estava nos 5.2%.


Não podia acabar sem falar da guerra Síria.
O problema não são os alegados 14 ataques com armas químicas ou as mais de 100 mil mortes mortos mesmo que com facas de cozinha. O problema é a selvajaria crescente a que assistimos.
A guerra está a transformar-se numa guerra entre sunitas, shiitas e cristão pelo que  vai entrar rapidamente na fase das matanças inimagináveis mas que já observamos no Ruanda e na Bósnia.
Vamos assistir à exterminação de cidades inteiras porque no fim destas guerras sectárias não há vencidos e vencedores mas apenas mortos e vivos.
Se nos podemos desculpar dizendo que aconteceu no Ruanda porque eram "pretos estupidos e selvagens", não nos podemos esquecer da Bósnia e, em particular, do massacre de Sebrenica que, dias antes, o Pacheco Pereira dizia que "devemos deixá-los resolver os seus diferendos sem receio porque os sérvios são pessoas europeias, civilizadas".
Por muitos civis que os USA matem, nem que seja um milhão, ainda assim evitarão que cidades inteiras, às dezenas de milhar de pessoas num só dia, sejam massacradas.
Por isso, sou a favor de uma intervenção militar que mande o Assad para o inferno e a divisão da Siria pelas fronteiras etnicas..

E a Al-Qaeda?
Sem intervenção, o regime sírio vai cair na mesma porque a economia não funciona e a Rússia e o Irão não têm capacidade económica para manter uma guerra civil daquela dimensão.
Quem tem maior poder de combate são os mujaedines, que no Afganistão foram capazes de destruir a economia soviética. Morreram e morrem muitos milhares em combate e, apesar de não terem em mente a criação de uma sociedade livre e democrática, temos que lhes dar algum mérito. A guerra que hoje o ocidente trava no Afeganistão e Iraque não é 1%  do que os muajedines lutaram para destruir a ameaça soviética. Isso não tem preço.
Tem que ser um bocado como o nosso reconhecimento ao Partido Comunista pela sua luta contra a ditadura do Salazar mesmo sabendo que pretendiam instalar outra ditadura.
Depois, com os incentivos certos e três ou quatro drones logo se resolve este problema pois não há nenhum povo que queira viver na miséria para sempre.

Fig. 6 - Por baixo da aparente crueldade, há mujaedines de se lhe tirar o chapéu (este poster estava na sala do Ben Laden).

Pedro Cosme Vieira

terça-feira, 27 de agosto de 2013

Os custos do autocarro

Eu avancei com uns números.
Quando comparei os comboios com os autocarros, avancei que o consumo de um autocarro a 100km/h andaria nos 60 litros aos 100 km. No entanto, um engenheiro da Caetano BUS contactou-me dizendo que os meus números estavam exagerados.
Segundo estudo da Barraqueiro, a frota da Caetano BUS com chassi Scania e 55 passageiros tem um consumo médio em autoestrada de 26 litros aos 100 km o que, numa viagem Porto-Lisboa,  corresponde a 4kg/passageiro de C02 que compara com os 13 kg/passageiro do Alfa (esse valor está no site da CP).
Um autocarro tem emissões que são 1/3 das emissões do comboio. Por isso, não existe qualquer lógica ecológica para o Estado subsidiar os comboios directamente e indirectamente com electricidade abaixo do preço de custo e penalizar (com imposto sobre o gasóleo) os autocarros.

Fig. 1 - A mudança é um processo onde as grandes transformações são a soma de muitos pequenos passos

Vamos agora aos custos.
Uma viagem Porto-Lisboa gasta:
1) Combustível -> 320 x 26 / 100 -> 83 litros x 1.30€/l = 110€/viagem.
2) Portagem classe II -> 50€/viagem.
3) Motorista -> 4 horas x 12.50€/h = 50€/viagem
4) Autocarro -> 50€/viagem.  
O engenheiro disse-me que esses autocarros custam 190mil€+IVA e que, andando sempre em auto-estrada, aguentam 2 milhões de km.
Sendo assim, num contracto de aluguer de longa duração a 10 anos, é possível um preço abaixo dos 2500€/mês, incluindo IVA e seguro de danos próprios no autocarro (t.j real de 4% e 140€/mês de seguro).
Dividindo os 2 milhões de km por 10 anos, dá 52 viagens por mês (6 viagens por semana de ida e volta). Então, o custo do autocarro é cerca de 50€/viagem Porto-Lisboa. 
5) Manutenção -> 15% de 1) + 4) -> 25€/viagem. Corresponde a 1500€ cada 20 mil km.
6) Seguros dos passageiros -> cerca de 5000€/ano -> 16.5€/viagem (0.30€/passageiro).

Custo total -> 300€/viagem -> 5.50€/passageiro.
Sob condição de o autocarro estar lotado (com 55 passageiros), transportar um passageiro tem um custo de cerca de 1.70€/100km.
Neste custo, estão incluídos 70€ de impostos por viagem (40€ de IVA do veículo e do combustível e 30€ do ISP). Então, o custo sem impostos (o custo social) é de apenas 4.20€/passageiro .

Já posso propor preços.
Assumindo ocupação de 70% e uma margem de lucro de 20% (já pago o autocarro),  a 100km/h o preço do bilhete fica nos 9.40€/viagem, 3.00€/100km. A 130km/h, o preço fica nos 10.40€/viagem, 3.25€/100km. Estes preços comparam com os 30.40€ do Alfa (e que dá prejuízo ao Estado)
O preço de uma viagem Braga-Faro (305km) fica nos 18€/passageiro que compara com os 70.30€/passageiro do comboio.

Fig. 2 - Um preço baixo indica eficiência na produção

Mas o Passos tem que fazer algumas alterações legislativas.
Para aumentar a eficiência dos transportes públicos rodoviários inter-urbanos é preciso fazer duas alterações ao código da estrada (limites de velocidade e comprimento), rever a lei das concessões dos transportes públicos e permitir o aparecimento de terminais rodoviários nas autoestradas.
1 - Aumentar o limite de velocidade para os 130km/h.
O Alfa faz Porto-Lisboa em 2h45, uma média de 115km/h. O autocarro também poderia fazer esta média se o limite de velocidade máxima aumentar para os 130km/h.
O limite de velocidade dos autocarros nos 100km/h já vem de há muitos anos pelo que está ultrapassado pelo avança tecnológico. Hoje os autocarros têm motores muito potentes e travões ABS pelo que nas auto-estradas e com piso seco o limite de velocidade deveria aumentar  para os 130km/h.
Há uns 20 anos eu andava bastante de autocarro e era normal viajar a 130km/h (e mais) sem haver qualquer problema de segurança. Por exemplo, na Alemanha metade das auto-estradas não têm limite de velocidade e não têm mais acidentes que nas autoestradas dos outros países.
Com piso molhado, a velocidade máxima mantinha-se nos 100km/h.
A 130km/h o consumo de combustível aumenta 30% o que tem um impacto no custo  total de 10% (-> 6.15€/passageiro) mas o tempo de viagem reduz de 3h30m para 2h45m (velocidade média de 90% da velocidade máxima).

2 - Aumentar o comprimento máximo dos autocarros para os 18.6m.
Se os autocarros fossem aerodinâmicos e mais compridos haveria uma redução nos custos por passageiro em mais de 30% (redução do consumo de combustível e aumento do número de passageiros transportados).
O actual comprimento máximo dos autocarros de 13.7 m tem em mente que este veículo circula nas estradas dos anos 1960. Mas nas autoestradas, os autocarros podem ter os 18.6m dos camiões TIR articulados sem qualquer problema de curvar desde que circulem apenas em auto-estradas e IPs.
Interessante que no Brasil (alegadamente mais atrasado do que nós), os veículos rodoviários (articulados) já podem atingir um máximo de 30m (ver) o que permite transportar 4 TEU (contentor de 20 pés).
Um autocarro de 18.60m (com 1.3m perdidos numa frente aerodinâmica) teria a capacidade aumentada em 40% (77 passageiros sentados num piso e 121 passageiros em 2 pisos).

3 - Acabar com o condicionamento (monopólio) dos transportes públicos.
No tempo do Salazar, acreditava-se que os monopólios eram a melhor forma de desenvolver o país (era o condicionamento industrial). Hoje sabemos que isso está errado mas as concessões dos transportes dos anos 1930 ainda hoje se mantêm válidas.
Para agudizar o problema, as estradas para onde as concessões foram atribuídas estão completamente ultrapassadas pelas novas estradas e autoestradas construídas nos últimos 40 anos.
Mantendo-se a Lei dos Alvarás, não é possível haver autocarros nas autoestradas porque competem com os autocarros das estradas nacionais (e com os comboios).
A Lei dos Alvarás dos transportes públicos tem que ser radicalmente revista. Diria mesmo que a lei deveria ser extinta, finito, como fizeram na Lei das Rendas.

4 - Liberalizar o aparecimento de estações rodoviárias.
É preciso permitir o aparecimento de estações rodoviárias nas autoestradas com lugares de estacionamento para centenas de carros (1000 carros precisam de 200 x 75 m2).
Também é preciso que os automóveis dos passageiros possam entrar a partir de estradas secundárias e possam fazer inversão de marcha na auto-estrada.
Também nas cidades, deveria haver ligações entre os sistemas de transportes urbanos (Metro e autocarros urbanos) e os autocarros inter-urbanos.

E como vão as pessoas parar às estações?
As estações vão ficar nas autoestradas onde as pessoas podem chegar de automóvel ou usando outros transportes públicos de ligação. Por isso é que é importante a entrada de automóveis a partir das estradas locais e a possibilidade de inversão de marcha.
Mas, por uma questão de eficiência, deveria ser criado um serviço de partilha do automóvel.

Os custos de um automóvel.
Quem tem um automóvel, quando faz uma viagem apenas faz contas principalmente ao combustivel. Desta forma, o custo padrão para a partilha do automóvel pode ser fixado  nos 0.20€/km, para 3 passageiros, 0.07€/km.

A partilha da ligação.
Nos dias de hoje, com SMS e Internet, os passageiros teriam que fazer marcação prévia dos lugar, dizendo que se disponibilizavam a apanhar outros passageiros ou se precisavam de ser recolhidos.
Quem disponibilizar o seu carro tem estacionamento grátis e recebe 0.20€/km percorrido (a que abate os 0.07€/km do percurso mais próximo entre a sua casa e a estação).
Por exemplo, se de sua casa à estação são 10 km mas acabou por percorrer 15km, vai receber 2.30€.
Um sistema de optimização desenha o percurso dos automóveis disponíveis.
Cada um dos passageiros transportados paga, além do bilhete do autocarro, os 0.07€/km da viagem de carro (considerando a distancia mais curta).
Uma pessoa que faz a viagem Braga-Lisboa (370km) mas que vive a 30km da estação precisando de boleia, pagaria 370 x 0.03 + 30 x 0.07 = 13.20€
O sistema de partilha poderia transferir o lucro de quando há mais de 3 passageiros com os prejuízos de quando há menos que 3 ou o custo da boleia poderia ser variável. Em termos económicos seria melhor o preço variável mas é aceitável um preço igual para todos.

Fig. 3 - Com o desenvolvimento da Internet, a partilha vai ter cada vez mais importancia nas nossas vidas.

Somos culturalmente contra a mudança.
Melhorar o Mundo implica um avaliação continua da forma como fazemos as coisas e a procura incessante de novas formas de as fazer e de novas coisas.
É preciso tentar, experimentar, errar e acertar, corrigir, melhorar e continuar para a frete. Quando outro experimentar e falhar, também temos que compreender que isso faz parte do processo para melhorar o Mundo.
Foi este principio que nos retirou das cavernas que, à data de então, muitos disseram não ser possível arranjar algo mais seguros e confortável para viver.
Este principio deve-se aplicar aos transportes públicos mas também a todas as coisas da nossa vida. Em particular, como sei da confusão que os meus alunos fazem entre o sistema monetário e o mercado de crédito, escrevi um pequeno texto como leitura complementar das crianças.
Mandei isso aos meus colegas que vieram logo com a argumentação clássica portuguesa.
-Ai, nunca se deu nada disso, isso eles vão dar noutra cadeira, desvia-se um pouco do objectivo, ´já dou disto há não sei quantos anos e nunca se falou em nada disto, blá, blá, blá, blá.
Eu vou por o texto online (Fundamentos do Sistema Monetário) para darem uma vista de olhos nestes últimos dias de férias. Requer concentração mas penso ter algum interesse.

Fig. 4 - Se nos esforçarmos, até as pedras acabam por rolar 

Uma homenagem final ao António borges.
Não pelo que ele fez durante a sua vida mas por, já depois de saber que tinha cancro do pâncreas que lhe dava pouco tempo de vida, continuou a trabalhar com a mesma energia de sempre.
Tantas pessoas, como eu, que não fazemos nada por isto e por aquilo,  coisas sem importancia nenhuma, temos que dar todo o mérito às pessoas que, na mais grave da adversidade, esforçam-me mesmo para além das suas energias.
Isto aplica-se também às pessoas que na Síria perdem a vida a lutar por uma sociedade livre e justa.

Pedro Cosme Vieira

domingo, 25 de agosto de 2013

A floresta e a cultura do eucalípto

Eucaliptos e pinheiros não fazem uma floresta.
Portugal tem bom clima para a criação do eucalipto mas, apesar de serem árvores e serem a principal árvore da floresta australiana, é um erro dizer em Portugal que um terreno lavrado, esterilizado o seu solo e plantado com eucaliptos é uma floresta.
Uma verdadeira floresta é um ecossistema complexo, com dezenas de espécies vegetais que, no caso português, as mais importantes têm que ser as diversas espécies de sobreiros, o castanheiro e, assessoriamente,  o loureiro e o medronheiro e outras recordações da floresta laurissilva que vigorava antes da última glaciação (há 10 mil anos).  Deve ainda ter clareiras e espaços entre as árvores onde possa crescer vegetação rasteira.

Fig. 1 - Para ser floresta tem que ter estas espécies como base (fonte)

Quando vemos os incêndios.
O que vemos arder são pinheiros e eucaliptos que, para termos uma floresta saudável e rica, deveriam desaparecer para todo o sempre juntamente com as acácias que estão a invadir vastas zonas do nosso país.
Se os pinheiros e eucalíptos que ocupam 20% do nosso território contribuem com 0.3%, do nosso PIB, enquanto comunidade devemos defender o fim desta pratica silvícola porque estes terrenos deveriam ser ocupados com floresta diversificada.
Os eucalíptos e pinheiros têm uma produtividade tão pequena e causam um impacto negativo tão grande em termos ecológicos e de uso (porque motivam a destruição da verdadeira floresta) que os bombeiros, em vez de andarem a apagar os fogos nestes terrenos, deveriam usar gasolina para acabar com essas pragas florestais.
Estes terrenos deveriam ser destinados à verdadeira floresta, a quercínea, onde coabitam mais de 7000 plantas diferentes (ver). 

E tem os matagais.
Os meus avós referiam que, no tempo deles, no monte quase não havia árvores. 
A arborização que vemos hoje, em 75% dos casos,  apenas apareceu no Sec. XX (fonte). Até então, havia uma vastidão de terrenos de pastoreio principalmente de ovelhas.
Quando as ovelhas pastam num terreno, nenhuma árvore consegue crescer pois a ovelha come os rebentos. No caso das cabras, o animal embirra com a casca das árvores e marra com os cornos até destruir tudo. Passados uns anos de pastoreio, a floresta fica sem árvores e dá origem a um campo aberto. Depois da Idade do Ferro, a floresta portuguesa apenas resistiu nos terrenos mais acidentados e onde havia o risco de ataque de lobos.
Como as ovelhas não comem a giesta nem as acácias, se o pastor não incendiar regularmente o terreno, estes arbustos tomam conta do terreno e formam um matagal (o maquis degradado).  Por isso, o nosso território evoluiu nos últimos milhares de anos juntamente com o fogo estando o ecossistema florestal preparado para isso. Até há plantas que apenas nascem depois de um incêndio e outras renascem e florescem dias depois do incêndio.

Fig. 2 -  Limpa-se uma faixa de terreno e, depois, num dia frio e sem vento, fogo na coisa.

No SEC. XIX, com a industrialização e emigração, o pastoreio recuou e no SEc XX, com apoio do Estado Novo, avançou a instalação do pinheiro e, a partir dos anos 1960 (com a deslocalização das fábricas de pasta papel dos países mais desenvolvidos para cá), do eucalipto.

Agora, está na hora de entregar a floresta à Natureza.
Respondendo claramente ao jfdr, a floresta deve ser abandonada ao seu destino natural.
Se arder, arde, se não arder, não arde.
Aqui e alí pode haver um contra-fogo, uma queimada preventiva mas a regra deve ser o deixa arder e não o tentar apagar a todo o custo.
Os proprietários florestais devem ter a consciência de que o Estado não pode apagar os fogos florestais. É o risco normal das actividades agrícolas. Tal como pode vir um granizo que destroi as uvas ou um vendaval que destroi as estufas, vem um incêndio que destroi as árvores. Cada um tem que viver com esse risco.
Quanto às ocupação urbana, deve prevalecer face às árvores. Quando uma pessoa achar que os terrenos vizinhos põem em risco as suas propriedades, sem necessidade de fazer prova, deveria ser livre de desmatar o terreno pagando o valor económico do mesmo (0.024€ por ano por m2).
Eu defendo, e os da Quercus têm andado calados, que a floresta industrial de pinheiros e eucalíptos deveria ser destruída. 

Fig. 3 - A limpeza das matas acabou com o pica-pau das nossas florestas

Os incêndios não causam qualquer prejuizo social.
Um incêndio causa prejuízo ao proprietário do terreno mas não existe qualquer prova de que cause prejuízo para o meio ambiente ou para a sociedade.
Se usarmos aquela simulação que eu fiz, o incêndio florestal causa a perda, em média,  da produção de 7.5 anos que corresponde a 0.160€/m2 (o terreno desvaloriza de 2.25€/m2 para 1.09€/m2). Uma pessoa que tenha 5000m2 de árvores tem um prejuízo de 800€. Isto é menos que limpar o terreno um  ano e só arde de longe a longe.
É certo que os incêndios apenas existem porque passam de uns terrenos para os outros. Apesar de parecer uma esternalidade negativa, é uma coisa que faz parte do risco da vida do silvicultor. Hoje passa dali para aqui mas amanhã pode passar daqui para ali. Ninguém acusa ninguém disso, faz parte da exploração silvícola.
E isso de que as árvores fazem oxigénio e absorvem CO2 é um mito pois, para isso, as árvores não podem ser cortadas.
Assim que se cortam (e se destroem), absorvem de novo o oxigénio e libertam o CO2.
Por isso tudo, deixem o fogo andar à vontade.

Fig. 4 - Meninas, baixem as cabecinhas que vêm aí os pica-miolos.

Pedro Cosme Vieira

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Vamos resolver o problema dos incêndios florestais

No Verão somos atacados pela histeria dos incêndios.
Como somos diariamente bombardeados com as noticias calamitosas, ficamos com a ideia que isso é algum problema. Mas, se pensarmos bem, os incêndios florestais não nos afectam em nada. A nós, a grande maioria da população portuguesa que vive em cidades, os incêndios florestais apenas nos chegam pelas notícias e por, ao andar numa auto-estrada, de vez em quando aparecer um bocadito queimado.  
Para rebentar com o bombo, aparecem comentadores, chefes de bombeiros  e da protecção civil que também vivem em cidades e que pensam que afirmam ser a floresta como um cofre de um banco que interessa preservar contra o fogo pelo que pedem leis punitivas contras os proprietários para que sejam obrigados a "limpar a floresta" (para a destruir).
Eles não fazem nada, mas os outros que sejam obrigados a fazer com as leis que vêm de Lisboa.

Fig. 1 - Tudo a arder

Vamos à ecologia da "limpeza das matas".
Um incêndio destroi o coberto vegetal o que aumenta a erosão e causa perda de habitat para os animais selvagens. Mas os incêndios afectam cada ano menos de 10% dos 9 milhões de hectares do nosso território e é em manchas dispersas. Assim, a grande maioria dos animais selvagens refugia-se nos 90% que não arde e, daí, recoloniza rapidamente as áreas ardidas. Até porque arde e, passados uns dias, a vegetação torna a nascer. 
Pelo contrário, limpar é destruir o coberto vegetal em 100% dos terrenos
Apesar de não dar imagens tão destruidoras para passar na TV, limpar a mata tem um impacto ecológico muito mais negativo que os incêndios porque estes são em zonas limitadas do território.
e para aumentar a gravidade da situação, depois da limpeza mecânica são usados herbicidas que não deixam nascer mais nada.
Aconselhava vivamente as pessoas da cidade a darem uma volta pelas matas que circundam as cidades para verem o impacto terrivelmente negativo da limpeza das matas. Em vez do normal coberto vegetal com manta morta, urze, carqueja, tojo e mais uma multiplicidade de outras plantas, apenas existe terra e pedras estéreis.

Vamos à economia da floresta.
Uma floresta verdadeira (não industrial) produz por ano cerca de 800kg de madeira por cada 1000m2 que, se for eucalipto, vale 30€/t em pé. Isto traduz um rendimento de 24€/ano, 2€/mês. Se for outra espécie, resulta um rendimento menor.
Vamos supor que a floresta é como um depósito bancário em que as árvores são os juros em que o proprietário não tem qualquer trabalho. 
Para uma pessoa facturar um salário mínimo (485 x 14 x 1.235%) precisa de 350 mil m2 de floresta.
Então, para uma taxa de juro real de 1%/ano (acima da inflação), o valor da floresta é cerca de 2.50€/m2 e decrescente com o risco  de incêndios (ver, Fig. 2).

Fig. - Valor económico do m2 de floresta em função do risco de incêndio (simulação do autor, ver código no fim)

Quanto custará reduzir o risco de incêndio a 1%?
Aqui é que está a questão.
Em Portugal o risco de incêndio anda ns 10%/ano e, para o reduzir a 1%/ano, é preciso destruir todo o coberto vegetal.
Um tractor para limpar floresta custa 50€/h e uma hora não chega para limpar os 1000m2 que só rendem 24€/ano. E o tractor não trabalha nos terrenos inclinados que formam a maior parte da floresta do norte de Portugal.
Cortar à foice, são precisos 40€/dia, um dia não dá para nada e nem não há quem queira cortar mato por ser um trabalho muito difícil e pesado.
Não é possivel em termos económicos. Se for obrigatório limpar as matas, as pessoas vão ter que as entregar ao Estado que vai ter que usar os nossos impostos para o fazer ou deixar ficar como estão as matas públicas.

Porque os incêndios começam ao anoitecer?
A floresta não rende quase nada pelo que os novos vão para a cidade procurar um emprego e ficam os reformados. Imaginemos um agricultor com 75 anos que recebe 227€/mês de pensão e uns 20€/mês da venda da madeira (10000m2). Um dia, recebe uma carta a dizer "se não limpar as suas matas, será multado entre 250€ e 2500€".
Ele começa a pensar na sua vida. Pedir aos filhos, que cortem, não vale a pena que estão lá para o Porto ou Lisboa. Chamar alguém, não ganha para isso. Então, o velhote vai tentar cortar umas silvazitas mas chega da fim da tarde e vê que pouco evoluiu.
Olha para um lado e para o outro e vai ser tentado a usar o melhor sistema de limpeza que a humanidade descobriu: o fogo.
Ao cair da noite ninguém vê o fumo. Então, pensando-se capaz de dominar a evolução da chama, fcheeet, chega-lhe um fosforo. 
Só o fogo é capaz de limpar a mata e, se a coisa se descontrolar, foge-se para longe que aquilo vale menos que a multa.
Isto aconteceu com os meus avós, os meus tios, os meus país, e comigo e acontece com  toda a gente que já alguma vez teve que resolver um problema de limpeza de matas.

Vou-vos contar um segredo.
É sobre a razão para haver várias frentes de incêndio.
Eu tinha recebido a tal cartazita e andava a calcar umas silvas já havia algum tempo. Tinha cortado a vegetação a toda a volta para lhe poder chegar fogo mas o problema é que é proibido e sabia que os vizinhos chamavam logo os bombeiros.
Um dia deflagrou um incêndio a uns kilometros e começou a cair cinza. Pumba, cheguei-lhe logo um fósforo (e queimei a caixa). Passados 5 minutos apareceu um vizinho a dizer que já tinha telefonado aos bombeiros (nessas alturas não vale a pena telefonar que eles têm mais que fazer).
E eu muito "aflito":
-Vieram fagulhas pelo ar e isto incendiou-se. Agora estou a tentar controlar.
Foi uma limpeza.

A floresta conta menos que 0.50% no PIB nacional (ver).
Apesar de nas noticias parecer que a floresta é o nosso petróleo, os factos dizem que, por cada 100€ que se produzem em Portugal, apenas 0.50€ são produção da floresta.
Ocupar 90% do território para 0.50% do PIB é uma irracionalidade. 

Como se pode controlar um incêndio?
Em África não há noticias de incêndios e não têm aviões nem helicópteros.
Certo dia perguntei a um tio meu que viveu muitos anos em África (no Congo) como se combatiam por lá os incêndios.
Disse ele.
- O preto é mais inteligente que o branco porque usa a própria Natureza para dominar a Natureza. Em África combatem o fogo com o fogo.
- Quando aparece fumo no ar, as pessoas capinam quadrados à volta das cobatas e queimam um de cada vez até o terreno estar limpo. Também usam a mesma técnica com os caminho para fazer contra-fogo contra o vento.
- Em centenas de incêndios que vivi, nunca vi ninguém usar água para tentar apagar o fogo e o certo é que os dominavam.

Não interessa tentar salvar o que já está perdido.
Quando uma encosta está a arder (ou a favor do vento), não existe qualquer possibilidade de dominar o fogo que não seja no cimo do monte ou numa estrada bem larga. Então, não interessa andar a gastar água e a meter pessoas em locais que vão de certeza arder. Meter aí meios é condenar os bombeiros à morte e destruir veículos.
O que deve ser feito é, primeiro, identificar um local que possa ser uma barreira ao contra-fogo, por exemplo, um caminho florestal, e depois, antes que o fogo chegue lá, lança-se contra-fogo apoiado pelos carros dos bombeiros para evitar o atravessamento do obstáculo. Como o contra-fogo é contra o vento, as chamas são muito mais fáceis de controlar e vai avançando a caminho do fogo até lhe cortar o caminho.
  

Fig. 3 - O contra-fogo é feito contra o vento e corta o caminho ao fogo

 É tudo uma questão de mudar os subsídios.
Os bombeiros recebem subsídios e contratam-se aviões por milhões para regar o mato. Não quer dizer que recebam uma luvas mas dá importância ser presidente ou qualquer coisa de uns bombeiros com altas instalações e dezenas de camiões.
Como o contra-fogo não precisa desses meios todos, retira poder.
Mas se queremos acabar com o problema dos fogos florestais de vez é assumir que arder á algo natural e faz parte do risco da floresta e avançar com acções de formação, experimentação no terreno e mentalização dos bombeiros e das população para o uso do contra-fogo.

Vou acabar com os números da execução orçamental.
O Gasparzinho falava muito do "défice estrutural" que seria o défice corrigido do efeito da contracção do PIB. Assim que acabasse a crise, pensava o Gasparzinho que por cada 1€ de crescimento económico haveria um aumento da Receita fiscal de 0.50€.
E de facto é isso que está a acontecer. Como no segundo trimestre a economia cresceu 1.1€% (acima do previsto),  a receita fiscal também cresceu acima do previsto.
O ministro da propaganda do PS, o dr. Duplo Queixo, fala só em miséria mas Agosto está-se a tornar o mês de férias das más notícias.

Pedro Cosme Costa Vieira

#Código em R que avalia um terreno florestal
juro<-0.01
mad <- 30 #euros por tonelada da madeira na floresta
anos <- 15#que tem que ter a árvore para poder ser cortada
h = 1000 #horizonte temporal de análise
m<-0 #para guardar o VA médio de 400 simulações a cada replica
d<-0 #para guardar o DP do VA idem
for (pi in 0:25)  # probabilidade de incendio em 100
{final=0
 for (j in 1:400) #número de simulações
{#sorteia incendios com aprob pi/100
inc <- sample(c(rep(1,100-pi), rep(0,pi)),h,rep=TRUE)#se houve incendio = 0
#seguir a floresta durante 1000 anos a ver se dá para cortar e facturar
# a floresta é plantada no ano 1
factura<-rep(0,h)#mete tudo a zero
idade<-0
for (i in 2:h)
{idade[i] <- (idade[i-1]+1)*inc[i]
if (idade[i]>=anos)
{factura[i] <- 0.8*mad*anos*(1+juro)^-i # neste ano facturei e descontei ao presente
idade[i]<-0}
}
final[j]<-sum(factura) #somo os anos todos
}
m[pi+1]<- mean(final)
d[pi+1]<-sd(final)
}
# resultados em função de pi, probabilidade de incendio
m
d

quinta-feira, 22 de agosto de 2013

Os subsídios dos transportes públicos

Os transportes públicos.
O jfdr colocou questões muito importantes relativamente aos transportes públicos.

A densidade populacional e o tipo de transporte.
Países com alta densidade populacional e cidades compactas como o Japão ou a Holanda têm uma extensa rede de transporte ferroviário interurbano (comboio) associada a transporte ferroviário urbano (metro/eléctrico).

Mas eu contraponho países com muito maior densidade populacional e com cidades muito mais compactas como a Índia e  o Bangladesh que praticamente não têm comboios.
A variável importante é a disponibilidade das pessoas para pagar meios de transporte caros. O comboio como o conhecemos na Europa é muito caro.
E, apesar de parecer que o comboio é um meio de transporte de grande capacidade porque pode transporta 150 pessoas de cada vez, de facto não o é. Se pudesse haver uns comboios atrás dos outros como andam os autocarros nas estradas, seria verdade. mas, porque o comboio não consegue fazer ultrapassagens, mudar de direcção rapidamente e o seu percurso tem que ser controlado remotamente (as agulhas), uma estrada tem muito mais capacidade de tráfego que uma linha de comboio.

Comparemos comboios com autocarros.
Um autocarro de 13 m inter-urbano (pode atingir 130km/h) de 2 pisos tem capacidade para 80 passageiros. Em transporte urbano (pode atingir 60km/h) tem capacidade para transportar 150 pessoas de pé.
Se dedicarmos uma via de uma estrada sem cruzamentos para autocarros, podem passar 25 autocarros por minuto (a 100km/h, um afastamento entre autocarros de 50m), 1500 autocarros por hora  que transportam 120 mil passageiros por hora. Nos transportes urbanos, podem passar 20 autocarros (a 40km/h,  um afastamento de 20 m) que transportam 180 mil pessoa por hora.
Nas mesmas condições, o máximo que uma linha de comboio consegue transportar são 20 comboios com 1500 passageiros cada um, 30000 pessoas por hora.
E a estrada pode ter subidas e descidas até 6% e ter curvas apertadas enquanto a linha de comboios tem que usar túneis e pontes porque não pode ter subidas nem descidas.
Um buraco na estrada resolve-se com uma redução de velocidade do autocarro mas uma falha na linha férrea causa o descarrilamento.
Além disso, a estrada, fora das horas de ponta, pode ter outros fins (circulação de pessoas e carros).
Acrescentar uma pista dedicada a BUS numa autoestrada é muito, muito mais barato que fazer uma linha de caminho de ferro. Muito mais barato.

O autocarro é o meio de transporte mais denso que existe.
Uma autoestrada de 3 pistas consegue trasnportar mais de 300 mil pessoas por hora.

Fig. 1 - Na Índia investem em pistas e estações para autocarros

E o autocarro gasta menos energia.
Um autocarro de 80 passageiros gasta 50 litros aos 100km o que dá 0.8 litros por passageiro, 2.30kg de CO2 por 100km. Numa viagem Porto Lisboa dá 7.0kg.
CP diz no seu site que uma viagem de Alfa cheio (301 passageiros) emite 13.0kg/passageiro. É quase o dobro das emissões de um autocarro.
Mesmo um automóvel emite menos. Com 5 passageiros gasta 7 litros aos 100km, 12.0kg/passageiro na viagem Porto-Lisboa.
E depois, a CP refere que os aviões emitem 4x mais CO2 sem referir que é a uma velocidade 6x superior e que, para esta relação de velocidades, a bicicleta emite 50x menos CO2 que o Alfa e que se construíssem uma pista Porto - Lisboa dedicada a bicicletas como existe uma linha para comboios, conseguia-se sem esforço andar a 25km/h.

Não há ninguém que consiga encontrar seja o que for palpável que permita afirmar que o comboio, seja em que condições for, é um meio de transporte superior ao transporte rodoviário.


Fig. 2  - O Youngman JNP6250G é um autocarro urbano chinês de 300 passageiros
Os comboios são como a economia planificada.
A teoria demorou muitos anos a descobrir porque a economia planificada era menos eficiente que a economia de mercado, caótica.
Ainda hoje a generalidade das pessoas pensa que o comunismo, em que as pessoas partilham tudo o que têm, é muito mais eficiente que o capitalismo em que cada um quer o máximo possível para si.
Os comboios são iguais no sentido que são planificados e controlados por oposição ao transito caótico.
Mas, como um país capitalista é muito mais eficiente que um país comunista, o transporte rodoviário aparentemente caótico é muito mais eficiente que o transporte por comboio aparentemente optimizado.
A questão é que o planeador apenas consegue optimizar se se conhecer as funções objectivo das pessoas, e não se conhece.
Cai em lugares comuns como dizer que "os autocarros são menos confortáveis que os comboios" quando não se sabe o que as pessoas pensam.

O comboios deveriam acabar.
Não tenho qualquer dúvida que os comboios deveriam acabar. Desde o Metro aos comboios internacionais, de passageiros e de carga, deveria ir tudo para o inferno. Finito.
Portugal precisa transformar-se no primeiro país do mundo a acabar com os comboios. Ser progressista também é acabar com as tecnologias que se tornaram obsoletas.
Portugal deveria era construir pistas de bicicleta mas não daqueles que se resumem a uma pintura na estrada e salve-se quem puder.
Era construir de raiz pistas com viadutos, pontes e túneis optimizadas para a bicicleta que devem ser semelhantes às linhas de comboio (sem subidas). O estado deveria aplicar em cada ciclista o esforço que aplica num passageiro de uma empresa de transportes públicos.
Então, as actuais linhas de comboios seriam integradas nestas pistas.


Fig. 3 - Uma pista para bicicletas separada dos automóveis

O tempo de chek-in do avião.
O check-in do avião demora pelo menos 30 minutos e, mais a subida e a descida, vai-se uma hora. Mas não há razão operacional para que isso aconteça pois é apenas devido à ineficiencia do sistema. A Virgen tinha check-in num minuto e à porta do avião e foi proibida (porque era concorrencia).
As "questões de segurança", que não são acauteladas nos outros meios de transporte, são apenas uma desculpa. Os comboios têm sido mais vitimas de atentados que os aviões.
E, em termos tecnológicos,  já existem sistemas de check-in por reconhecimento automático da íris, da face e das impressões digitais totalmente seguros e que demoram meio minuto. 

Estarão as pessoas disponíveis a pagar o preço?
A melhor medida da pertinência de um investimento é saber a relação entre o que as pessoas estão disponíveis a pagar pelo produto e o custo de produção.
Todos os transportes públicos onde o Estado meteu a mão dão prejuízo, são altamente subsidiados e, mesmo assim, são monopólios. Isto quer dizer que, numa análise custo/benefício, as pessoas não estão disponíveis para pagar o preço de custo e que as empresas privadas podem fornecer produtos muito mais apelativos em termos de relação custo/benefício.
Se as cidades do Porto e Lisboa cobrassem o custo dos transportes e os liberalizassem, os actuais transportes públicos ficariam sem um única passageiro.
Se o TGV de qualquer parte do mundo, do Japão, à França passando pela China tivessem que pagar o custo, não tinham nem um passageiro.
Nem o maquinista lá andaria.
Zero, niente. 
E esta é que é a verdadeira medida da pertinência do TGV, dos comboios, da RTP e dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.
A SIC e a TVI são muito superiores à RTP e não recebem aquelas centenas de milhões por ano que a gente paga na electricidade e em impostos.
Só existem porque são altamente subsidiadas.

O ordenamento do território.
Quando os transportes são caros relativamente ao custo de vida, as cidades são grandes e compactas. Por exemplo, Luanda que em 1974 tinha cerca de 300 habitantes, concentra hoje mais de 6 milhões de pessoas. Os transportes são caros porque não há estradas nem segurança.
Nos últimos 30 anos, em Portugal aconteceu o fenómeno contrário. Porque as novas estradas, a subsidiação dos transportes e a inovação tecnológica fizeram com que o preço dos transportes descesse relativamente ao rendimento, as cidades esvaziaram-se.

Acabar com a desertificação das nossas cidade é acabar com o subsídio aos transportes sub-urbanos.
Não é preciso proibir as pessoas de viver nos subúrbios mas fazer com que essas pessoas paguem os custos dessa decisão. Eu vivo a 50km do meu trabalho e há 30 anos tive que arrendar um quarto para poder estudar a essa mesma distância porque não havia SCUTS, Autoestradas ou VCI (e eu era um falido).


É terrível.
Os transportes públicos são uma das áreas mais ineficientes que existem em Portugal.
Quando eu leio os "especialistas" da minha Faculdade de Engenharia, até me doem os dentes com tamanha incompetência. Vive tudo de ter sido qualquer coisa numa empresa pública de transportes.
Porque não há terminais rodoviários em lado nenhum mas há luxuosas estações de metropolitano e de comboios?
Porque não podem as empresas privadas, mesmo sem receber subsídios, fazer transportes nas cidades?
Porque não podem os autocarros aceitar e descarregar passageiros nas estações de serviço das autoestradas?

Eu queria imaginar.
Como seria Portugal se não tivesse havido subsídios às empresas públicas de transportes.
Concerteza que teriamos um país mais concentrado nos centros das cidades antigas, mais rico, com menos impostos  e onde as pessoas teriam melhor qualidade de vida.


Fig. 4 - Eu sei que poderia estar melhor mas, quando chegar oa pipizinho, ainda vai piorar.

Pedro Cosme Costa Vieira 

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

A Economia dos Transportes

O TGV é um flop tipo Concorde.
Se precisamos de transportes económicos temos que aceitar baixas velocidades, abaixo dos 24km/h no mar e dos 90km / h em estrada.
Se precisamos de transportes rápidos, temos o avião que viaja a 900km/h.
O comboio, por precisar de uma linha dedicada que é muito cara e de uso inflexível, as carruagens serem muito pesadas para não haver descarrilamentos e o ar a baixa altitude causar elevadas perdas por ser muito denso, não é economicamente competitivo com os transportes rodoviários (a baixa velocidade) e muito menos com o avião (a alta velocidade).
Os franceses gostam muito de coisas tecnologicamente avançadas para dizerem que são os maiores do mundo mas não olham às variáveis económicas.
Qualquer pessoa que apresente um transporte de elevada velocidade que não seja um avião, é um louco.

Os transportes são muito importantes.
A movimentação dos factores de produção, bens e pessoas permitem que as diversas regiões do Mundo se especializem nas actividades em que têm vantagens comparativas. Por exemplo, como a Argentina e o Brasil têm grandes extensões de terrenos, produzem alimentos a preço muito competitivo que nós importamos (principalmente cereais e soja) e, em troca, especializamo-nos na produção de bens industriais e serviços que exportamos. Se fossemos obrigados a produzir todos os alimentos que consumimos, voltaríamos ao nível de vida dos anos 1940.

fig. 1 - Os transportes permitem que regiões remotas com boas praias se especializem no turismo

Para que serviria o Brasil em 1500?
No Sec XV ninguém se interessava pelos descobrimentos porque os transportes eram muito caros.
Na época dos descobrimentos, um barco viajava a menos de 4km/h. Por exemplo, no Sec XVIII a viagem de Lisboa a São Salvador da Bahia (6500km em linha recta) demorava 73 dias (ver referencia).

A história do Pedro Alvares Cabral está mal contada.
É que, alegadamente, o Cabral saiu de Lisboa no dia 9 de Março de 1500 e avistou o monte Pascoal no dia 22 de Abril de 1500 (ver). Se no Sec XVIII, usando mapas e instrumentos de navegação,  demorava 73 dias a fazer a viagem como foi possível o Cabral fazer a viagem em 44 dias?

O preço do transporte em 1500.
O barco usado nesses tempos, a caravela, precisava de 20 tripulantes e transportava 50 t de carga. Então, pensando que não era preciso pagar a mercadoria (seria roubar e transportar num só sentido) o transporte de uma tonelada de carga do Brasil para Portugal custaria 58.4 dias de trabalho-homem que, ao preço actual de 60€/dia, representava um custo de 3.50€/kg. Se imaginarmos que a caravela custava outro tanto, trazer bens do Brasil para Lisboa custava 6.50€/kg.
Agora temos que imaginar que mercadoria existia em 1500 no Brasil que aguentasse 73 dias de viagem e que, descarregada em Lisboa, valesse muito mais de 6.50€/kg. O que mais falta nos fazia, os cereais, concerteza que não.
Não havia nenhum bem que fosse económico ser transportado para cá.

A tecnologia dos transportes.
Em termos físicos, um veículo de transporte usa rodas, um meio fluido (ar, água ou óleo) ou um misto dos dois. No caso do transporte terrestre gasta-se energia na roda (no contacto com o chão  e no rolamento) e por atrito com o ar.

A descoberta da roda e do eixo.
A roda foi uma grande descoberta mas, como era algo que já existia na natureza (os toros) não representa uma grande descoberta.  A eficiência da roda resulta de não haver movimento relativo entre o piso da roda que se move e o chão (imóvel). Mas para isso, a velocidade do piso superior da roda é o dobro da velocidade da roda. Então, também não pode haver movimento entre a roda e a carga o que obriga a que as rodas fiquem para trás e tenham que ser continuamente transportadas para a frente do veículo (Fig. 2).
Se o veículo (e o piso superior da roda) se movimentar a 5km/h, as rodas só se movimentam a 2.5km/h (o piso inferior da roda está parado). Para percorrer 5km seria preciso movimentar cerca de 2000 vezes uma roda de trás para a frente do veículo.


Fig. 2 - As rodas têm que ser continuamente transportadas para a frente do veículo.

A invenção do eixo foi mais importante que a da roda.
Apesar de o eixo não fazer sentido sem a roda, a sua invenção obrigou a um grau muito grande de abstracção porque não existe na Natureza.
Uma roda de um carro de bois com 110cm de diâmetro tem um eixo com 7cm de diâmetro. Agora, se a carga apoiar sobre o eixo, para uma velocidade da carga de 5km/h, a velocidade entre a carga e o piso superior do eixo é de apenas 0.32km/h. Com o eixo a menor velocidade, a baixa velocidade do eixo já permite manter a roda fixa relativamente à carga.

As perdas de energia nas rodas. 
Se, em teoria, fosse possível ter uma roda e um piso que fossem perfeitamente rígidos, não haveria qualquer perda de energia na roda porque não há movimento entre o piso da rosa e o chão. Mas como o pneu e o piso deformam, a perda de energia resulta de ser continuamente preciso "subir" essa deformação.
É muito difícil andar de bicicleta em areia seca porque o piso deforma-se muito.

Fig. 3 - A deformação da roda e do piso consome energia

As perdas são proporcionais ao peso sobre a roda. 
Para cada tipo de roda e de piso, as perdas na ligação entre roda são uma percentagem do peso transportado sobre a roda (o coeficiente de resistência de rolamento, fr). Um automóvel numa auto-estrada tem perdas de 1.2%, um camião (pneu de alta pressão) tem perdas de 0.7% e um comboio numa linha como a Porto-Lisboa tem perdas de 0.2% (ver, wiki). 
Um Peugeot 106 (790kg de tara) com 5 pessoas (350 kg), alguma carga (110 kg), a 120km/h e com um fr de 1.2%, para um rendimento de transmissão de 85% gasta uma potência de
     P = 1.2% * 1250 * 9.81*120/3.6 / 735 /0.85 =  8 Hp.
Um camião com 45t de peso bruto a 100km/h gasta
     P = 0.7% * 45000 * 9.81*100/3.6 / 735 /0.85 =  140 Hp.

As perdas no fluido.
O nosso carro gasta muito mais que 8HP pelo que as perdas por atrito com o ar são muito superiores às perdas nas rodas.
As perdas no fluido são proporcionais à viscosidade e densidade do fluido e à velocidade relativa entre o fluído e o veículo.
É proporcional à àrea da frente do veículo (o deslocamento do fluido que o veículo vai ocupar -> mais importante a densidade do fluido) e à superfície dos lados (o atrito -> mais importante a viscosidade do fluido).
A expressão é complexa mas o Peugeot 106 (área = 2.15 m2, a 120km/h) gasta uma potencia de 28 HP e o camião (área de 10m2, 100km/h) gasta 110 HP.

fig. 4 - Há perdas por deslocação do fluido e atrito

Comparemos.
Em autoestrada a 120km/h, o automóvel precisa de 36 HP em que 80% se perde por causa do ar. A caixa de velocidade é feita para que esta velocidade corresponda a esta potência (4000 rpm num motor de 61 HP às 6200 rpm)
Em auto-estrada a 100km/h o camião precisa de 250 HP dos quais 45% se perdem por atrito com o ar. Por esta proporção ser menos que nos automóveis se compreende que o aerodinamismo dos camiões seja pouco optimizado.

Agora vamos ao TGV.
As pequenas oscilações do piso fazem com que as rodas oscilem. Estas oscilações são crescentes com a velocidade (e a irregularidade do piso). Por isso é que os nosso veículos têm molas e amortecedores e, mesmo assim, se passarmos por cima de uma lomba, a roda bate num apoio de borracha que existe na carroceria (e pode partir o pára-brisas).
O problema de um comboio é que a tremideira causa o  descarrilamento. Então, o comboio tem que ter muito peso e a linha muito lisa.
O TGV tem 383 t de tara para transportar um máximo de 508 passageiros (o duplex) o que dá um total de 850kg/passageiro que compara com os 250kg/passageiro do Peugeout 106.
Apesar de o coeficiente das rodas do TGV serem bastante inferior às perdas nas rodas do Peugeot 106, sendo o TGV 3.5 mais pesado, a economia é de apenas 30%. Como a 120km/h as rodas perdem apenas 20% da energia total, o uso de carris só permite poupar 6% da energia total.
E o comboio não tem vantagem significativa nas perdas por atrito com o ar.
Então, o comboio não tem vantagem relativamente ao transporte pela estrada.

A linha de comboio é muito cara e pouco flexível.
O comboio está ultrapassado pelos transportes rodoviários porque a linha de comboio não pode ter subidas nem descidas e, a elevada velocidade, não pode ter curvas. Isto obriga a que sejam feitos muitos túneis e pontes, que ficam muito caros.  Além disso, as linhas têm pouco capacidade de tráfego porque o controlo dos comboios é difícil (não podem travar rapidamente) e não são possíveis as ultrapassagens.
Por exemplo, quando viajamos na auto-estrada a 120km/h, podemos ter menos de 25 m ao carro da frente (precisamos de 21m para travar de 120km/h para 90km/h). A essa velocidade, nos comboios pratica-se uma distancia de segurança de 6000m, 3 minutos.
Depois, o transporte misto (carga+passageiros) congestiona a linha porque apenas é económico transportar carga a baixa velocidade (porque a energia gasta é proporcional à velocidade).
concluindo, apesar de um comboio levar muitas pessoas, no global a sua capacidade é pequena. Se imaginarmos que passa um TGV com 500 passageiros a cada 5 minutos, nas duas horas de ponta só se movimentam 12 mil pessoas, equivalente a 150 autocarros por hora que precisam de apenas 5% de uma autoestrada.

Fig. 5 - Espero que o TGV tenha descarrilado para sempre

E o avião?
A ideia do TGV é circular a grande velocidade, limitada fisicamente aos 300 km/h pelo tremor das rodas (risco de descarrilamento) e pelas perdas de energia por atrito com o ar.
Porque os aviões não descarrilam e têm um aerodinamismo optimizado, podem viajar a 900 km/h. Além disso, viajam a 45 mil pés de altitude (13700 m) onde a densidade do ar é de apenas 22% da densidade ao nível do mar. Desta forma, para a mesma velocidade, o Avião ao triplo da velocidade gasta a mesma energia por passageiro do TGV.
A única diferença é que o avião gasta um combustível liquido e o TGV gasta electricidade.

Como funciona a economia dos transportes?
Por um lado, temos o custo que resulta do tempo de transporte. Este custo está relacionado com o rendimento da pessoa. Por exemplo, se o salário de um médico é 25€/h e a de uma empregada doméstica é de 5€/h, o médico vai estar disponível para pagar mais por um transporte rápido. Num país pobre como a Índia as pessoas optam por transportes com velocidades na ordem dos 20km/h e nas Filipinas barcos a menos de 10km/h mas baratos.
As cargas de baixo valor específico, por exemplo, cimento ou carvão, usam transportes marítimos muito lentos, na ordem dos 12km/h.
Por outro lado, temos o preço do transporte que é crescente com a velocidade porque é preciso construir melhores estradas e o transporte gasta mais energia e tem que ser tecnologicamente mais sofisticado.

Ainda bem que arrumaram com o TGV.
Por além de ser um flop tecnológico, tem problemas de segurança e não temos rendimento para querermos pagar o bilhete.
Buracos como o Metro do Porto que deve 2300 milhões para uma facturação de 55 milhões € por ano, já chegam.
Para amortizar o capital em divida do Metro do Porto em 25 anos e a uma taxa de juro de 3%/ano, seria preciso cobrar 2.5€ por cada viagem a que seria preciso acrescentar os custos operacionais que estão nos 1.50€/viagem. E a esse preço não haveria um único passageiro.
O Metro do Porto e muitas outras obras de regime não tem a mínima racionaldade.
O TGV seria outra destas obras.

Mas o povo grita por comboio em Coimbra e na Trofa.
Porque toda a gente pensa que o sistema vai ser altamente subsidiado.
Se disserem às pessoas que vão ter que pagar o custo do transporte, ninguém mais quererá tais relíquias tecnológicas do Sec XIX.

Fig. 6 - Queremos comboios

Pedro Cosme Costa Vieira

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